Bộ GTVT "phản pháo" kết luận kiểm toán về cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình

Tin mới

19/03/2014 16:36

(NLĐO) - Bộ Giao thông vận tải khẳng định không có chuyện “cắt - dán” thông tin, số liệu khảo sát thực địa từ một số dự án khác để áp vào xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.

 

Đường cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình vẫn đang trong giai đoạn chờ lún. Ảnh: Tuấn Minh

Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình vẫn đang trong giai đoạn chờ lún. Ảnh: Tuấn Minh

 

Chiều 19-3, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã có thông cáo báo chí để giải thích rõ hơn về những thông tin mà Báo Người Lao Động và nhiều tờ báo đã đăng tải trong 3 ngày vừa qua liên quan đến kết luận kiểm toán dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.

Tại sao đội vốn gấp 2,5 lần ban đầu ?

Giải thích cho việc “cắt - dán” thông tin khảo sát mà Kiểm toán Nhà nước đưa ra, Tổng công ty Đầu tư Phát triển Đường cao tốc Việt Nam (VEC) cho rằng việc thu thập số liệu và khảo sát thực địa đã được tiến hành để phục vụ cho so sánh, phân tích lựa chọn phương án tuyến. Ngoài ra, cơ quan tư vấn Tổng công ty nghiên cứu phát triển giao thông vận tải (TEDI) còn sử dụng số liệu khảo sát thủy văn, địa chất của một số dự án như Quốc lộ 10, Quốc lộ 38, Quốc lộ 21A, Quốc lộ 1A, đường sắt Bắc Nam.. để hoạch định phương án thiết kế là phù hợp với tiêu chuẩn hiện hành.

Giải thích về việc điều chỉnh vốn đầu tư gấp 2,5 lần so với ban đầu, VEC cho biết hồ sơ nghiên cứu khả thi của dự án đã được hoàn thành năm 2004 để trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt. Đến ngày 20-4-2005, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 323/QĐ-TTg về việc đầu tư Dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (giai đoạn 1) với tổng mức đầu tư là 3.733,3 tỉ đồng (thời giá tháng 8-2004).

Do tổng mức đầu tư của dự án lập vào thời điểm trước năm 2005, tại thời điểm này hình thức đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, sau đó do ngân sách nhà nước gặp khó khăn nên đã chuyển sang hình thức đầu tư bằng vốn trái phiếu công trình do VEC phát hành.

Trong quá trình chuẩn bị xây dựng do thay đổi hình thức đầu tư bằng vốn trái phiếu công trình nên dự án đã phải chịu thêm phần lãi suất vay ngân hàng (có lúc lên đến 16%/năm) cùng với những biến động lớn về giá vật liệu, giá nhân công, giá ca máy, thay đổi thể chế chính sách xây dựng của Nhà nước dẫn đến tổng mức đầu tư của dự án đã được duyệt không còn phù hợp với thực tế. Chính vì thế dự án đã được điều chỉnh trên cơ sở tuân thủ Nghị định 16/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình, để trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định. Theo dự án điều chỉnh được phê duyệt năm 2007 có tổng mức đầu tư là 7.723 tỉ đồng và năm 2010 là 8.974 tỉ đồng.

“Việc tăng tổng mức đầu tư chủ yếu là do các nguyên nhân cộng thêm lãi suất huy động vốn và thay đổi bất khả kháng (giá vật liệu, giá nhân công, bổ sung khối lượng hạng mục, thể chế chính sách...). Các hạng mục khác tăng là do cơ chế quản lý đầu tư xây dựng của Nhà nước có sự thay đổi, thời điểm lập dự án và thực hiện dự án kéo dài. Trong đó, nguyên nhân gây tăng tổng mức lớn nhất do giải phóng mặt bằng chậm; tăng khối lượng công trình cầu vượt, cống chui theo yêu cầu của địa phương; địa chất, địa mạo diễn biến phức tạp, bất thường; biến động giá bất thường vào thời điểm năm 2007-2008” - VEC giải thích.

Mời tư vấn độc lập kiểm định công trình

Theo Bộ GTVT, sau khi nhận được thông báo kết quả kiểm toán, cơ quan này đã tổ chức họp và giao nhiệm vụ cho Vụ Khoa học công nghệ, Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông chỉ đạo VEC, TEDI làm việc với Bộ Xây dựng để làm rõ cơ sở xây dựng và ban hành định mức thi công cọc cát mã số AC.24000 ban hành kèm theo Quyết định số 24/2005. Ngoài ra, VEC đã chỉ đạo các đơn vị tổ chức kiểm điểm nghiêm túc, rút kinh nghiệm cho các dự án đã và đang triển khai.

Theo VEC, dự án được thực hiện trong bối cảnh kinh tế khó khăn, lãi suất vay các ngân hàng tăng cao, để tạo điều kiện cho nhà thầu đẩy nhanh tiến độ, VEC đã thực hiện tạm ứng, tạm thanh toán một số khối lượng hạng mục cho nhà thầu, các khối lượng thi công được chuẩn xác ở bước hoàn công. Hiện VEC đã giao ban quản lý dự án phối hợp với tư vấn giám sát, các nhà thầu rà soát và đối chiếu lại toàn bộ các khối lượng theo hồ sơ hoàn công để xác định giá trị xây lắp hoàn thành  làm cơ sở thanh, quyết toán dự án.

Riêng đối với các kết quả kiểm toán đo đạc hiện trường có sai lệch về độ dày kết cấu nền, mặt đường, VEC cho rằng chỉ xảy ra cục bộ ở một số vị trí. Bộ GTVT cũng đã chỉ đạo chủ đầu tư (VEC) tổ chức mời tư vấn độc lập kiểm định chất lượng công trình xác định chi tiết các khiếm khuyết và xử lý trách nhiệm đúng quy định của pháp luật.

Trả lời phóng viên Báo Người Lao Động, ông Trần Quốc Việt, Chủ tịch Hội đồng Thành viên VEC, cho biết: Xem xét, đánh giá việc đầu tư, xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình phải được đặt trong hoàn cảnh thực tế thời điểm đó. Hiện nay VEC và Bộ GTVT vẫn đang tiến hành các yêu cầu của Kiểm toán Nhà nước và làm việc với các đơn vị liên quan để có báo cáo phản hồi về kết quả xử lý.

 

Theo Bộ GTVT, dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình được bắt đầu nghiên cứu từ năm 1999. Trong quá trình nghiên cứu khả thi, dự án đã có 3 phương án hướng tuyến được xem xét gồm: Nâng cấp đường hiện tại; Xây dựng mới tuyến đường phía Tây; Xây dựng mới tuyến đường phía đông Quốc lộ 1A hiện tại. Tuy nhiên, do định hướng xây dựng tuyến đường này theo hướng phát triển thành đường cao tốc, nên phương án tuyến phía Đông được tập trung nghiên cứu và đến năm 2002 Bộ trưởng Bộ GTVT đã quyết định chuyển hình thức đầu tư đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) và chỉ đạo tư vấn lập báo cáo nghiên cứu thiết kế kỹ thuật dự án. Đến ngày 14-2-2003, Thủ tướng Chính phủ đã cho phép miễn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.

Phương án đường cao tốc phía Đông khắc phục được các tồn tại của phương án phía Tây. Ngoài ra, nó còn có các ưu điểm sau: Các yếu tố tuyến đều đạt tiêu chuẩn của đường cao tốc tốc độ 100-120 km/h, khối lượng đắp nền thấp hơn phương án phía tây do tuyến nằm ngoài hệ thống đê sông Đáy và sông Hoàng Long; khối lượng đền bù giải phóng mặt bằng thấp do đi vào khu vực mạng đường chưa phát triển nên khối lượng các công trình giao, vượt ít. Ngoài ra, phương án phía đông phù hợp với quy hoạch mạng đường cao tốc phía Bắc, tăng tính kết nối với mạng đường hiện tại cũng như quy hoạch các đô thị, khu công nghiệp của các tỉnh Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình.

 

Thế Kha
Bình luận

Đăng nhập với tài khoản:

Đăng nhập để ý kiến của bạn xuất bản nhanh hơn
 
 
Hoặc nhập thông tin của bạn

Mới nhất Hay nhất