Đường sắt hết thời “một mình một chợ”!

Tin mới

28/07/2014 23:28

Thời gian qua, sự trì trệ của ngành đường sắt đã bị Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng phê bình và yêu cầu đổi mới để phát triển

Là “quả đấm thép chủ lực, vũ khí chiến lược” trong ngành giao thông vận tải (GTVT) nhưng đã 3 thập niên mang nặng tư tưởng độc quyền nên nước đến chân mà ngành đường sắt vẫn không chịu nhảy!

Nhiều tai tiếng

Thái độ trịch thượng theo kiểu “ta chẳng cần ai” đã thu về những “thành tích” quá tai tiếng trên một hệ thống đường sắt lạc hậu với công nghệ trên 100 năm. Những nhà lãnh đạo ngành này đã ngủ say trên “chiếc giường” đường sắt khổ 1 m, đến khi bừng tỉnh thì đã phải nhận lấy hậu quả không chỉ cho mình mà cả xã hội.

Đường sắt Việt Nam cần một cuộc đại phẫu cả về tư tưởng tổ chức và đổi mới công nghệ Ảnh: Tấn Thạnh

Đường sắt Việt Nam cần một cuộc đại phẫu cả về tư tưởng tổ chức và đổi mới công nghệ Ảnh: Tấn Thạnh

Ngay từ những năm 1994, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu “tách phần hạch toán cơ sở hạ tầng ra khỏi khối khai thác vận tải sản xuất kinh doanh’’ (Thông báo số 46/TB ngày 26-3-1994) song do tư duy độc quyền nên ngành đường sắt vẫn duy trì kiểu hoạt động cũ suốt 20 năm qua. Đó là chiếc bánh quyền lợi từ thời Liên hiệp Đường sắt thực hiện việc hạch toán tài chính giữa 2 khối vào năm 1995, chi phí quản lý hạ tầng được hình thành từ 2 nguồn: khối vận tải hằng năm nộp tiền thuê sử dụng hạ tầng bằng 10% doanh thu (chiếm 20%-23%), còn lại do ngân sách nhà nước cấp (chiếm gần 80%). Ngành đường sắt được nhà nước bao cấp bằng nguồn tiền thuế của nhân dân từ đó đến nay và họ “vẽ” ra các dự án tân trang đường sắt lạc hậu của mình bằng nguồn tiền đó. Đã thế, ngành này còn có tham vọng xây dựng đường sắt cao tốc với chi phí khoảng… 56 tỉ USD theo kiểu đi tắt đón đầu. Rất may, dự định này đã bị Quốc hội “phanh” lại.

Thất bại cay đắng

Một Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam quản lý, khai thác hệ thống đường sắt quốc gia - tức đường sắt hạng nặng chở người và hàng hóa, nay lại bao sân quản lý đường sắt đô thị - tức đường sắt hạng nhẹ chỉ chở khách trong đô thị, rồi còn tham vọng ôm luôn cả đường sắt cao tốc đòi hỏi công nghệ rất cao.

Cho đến nay, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam và Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam còn không phân biệt được công nghệ đường sắt mà lại nghe theo chuyên gia nước ngoài đưa đường sắt đô thị (hạng nhẹ) hòa mạng với đường sắt quốc gia (hạng nặng) ngay tại dự án đường sắt đô thị số 1. Sai lầm này gây thiệt hại kinh tế rất lớn cho nhà nước.

Đã có nhiều chuyên gia tâm huyết trước sự tụt hậu thê thảm của ngành đường sắt song những ý kiến đóng góp của họ đã bị bỏ quên. Mãi cho tới khi vụ hối lộ của JTC về một dự án đường sắt bị phanh phui thì mới lật tung được “pháo đài bất khả xâm phạm” này.

Luật Đường sắt Việt Nam được thông qua vào năm 2005 có mấy dòng ngắn gọn nhưng quan trọng: “Phân định rõ giữa quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với quản lý kinh doanh của doanh nghiệp; giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trên đường sắt do nhà nước đầu tư”. Tuy nhiên, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam vẫn nắm hầu hết các quyền quản lý nhà nước; tự tổ chức quản lý, bảo trì, xây dựng đường với số vốn hàng ngàn tỉ đồng từ ngân sách nhà nước.

Nghiêm trọng hơn, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam vẫn mang màu sắc độc quyền, không tạo ra động lực phát triển cũng như nâng cao chất lượng, hạ giá thành. Điều này càng được chứng thực khi ngay cả “tư lệnh” của ngành GTVT phải gọi đây là “Bộ Đường sắt”.

Hiện nay, nhu cầu đi lại tăng 11,6%/năm nhưng lượng hành khách đến với đường sắt chỉ tăng 1%/năm; tốc độ tăng trưởng hàng hóa toàn xã hội là 14%/năm nhưng ngành này chỉ giữ ở nhịp độ 2,4%/năm… là thất bại cay đắng.

Đường sắt Việt Nam đổi mới hay là chết? “Đại phẫu” ngành đường sắt cả về tư tưởng tổ chức và đổi mới công nghệ là yêu cầu bức thiết hiện nay.

Lối thoát cho ngành đường sắt là phải tạo ra bộ máy, cơ chế quản lý hoàn toàn mới. Trong đó, việc tách thành 2 khối hạ tầng và kinh doanh sẽ là một liều thuốc hữu hiệu giúp ngành đường sắt qua cơn trọng bệnh. Thế nhưng, với một hệ thống đường sắt già cỗi thì liệu có giúp cứu thoát cho ngành đường sắt hay không? Trong khi đó, “khối sắt” cả triệu tấn vẫn còn nguyên từ đó đến nay, bao sự cố xảy ra nhưng chưa khi nào có người đứng ra chịu trách nhiệm.

Lý giải về điều này, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng đó là hậu quả của sự trì trệ, lạc hậu, cơ chế độc quyền tích tụ trong một thời gian quá dài. Ngành đường sắt đã tự cho mình quyền đứng ngoài công cuộc đổi mới của đất nước, tự cho mình quyền làm “thượng đế” chứ không phải khách hàng nên dứt khoát phải đổi mới.

Điều chỉnh thời gian chạy tàu Bắc - Nam

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam vừa thay đổi biểu đồ chạy tàu khách tuyến đường sắt Bắc - Nam. Theo đó, từ ngày 4-9, trên chiều Hà Nội - TP HCM, tàu SE1 xuất phát Hà Nội lúc 19 giờ 30 phút, đến ga Sài Gòn lúc 4 giờ 39 phút; SE3 xuất phát Hà Nội lúc 22 giờ, đến ga Sài Gòn lúc 5 giờ 20 phút; SE5 xuất phát Hà Nội lúc 9 giờ, đến ga Sài Gòn lúc 20 giờ 3 phút; tàu SE7 xuất phát Hà Nội lúc 6 giờ, đến ga Sài Gòn lúc 16 giờ 5 phút; TN1 xuất phát Hà Nội lúc 13 giờ 10 phút, đến ga Sài Gòn lúc 2 giờ 30 phút.

Đối với chiều từ TP HCM - Hà Nội, tàu SE2 xuất phát ga Sài Gòn lúc 19 giờ 30 phút và đến Hà Nội lúc 4 giờ 50 phút; SE4 xuất phát ga Sài Gòn lúc 22 giờ, đến Hà Nội lúc 5 giờ 30 phút; SE6 xuất phát ga Sài Gòn lúc 9 giờ, đến Hà Nội lúc19 giờ 58 phút; SE8 xuất phát ga Sài Gòn lúc 6 giờ, đến Hà Nội lúc 15 giờ 33 phút; TN2 xuất phát ga Sài Gòn lúc 13 giờ 10 phút và đến Hà Nội lúc 3 giờ 30 phút.T.Kha

 

TS Trần Đình Bá (Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam)
Bình luận

Đăng nhập với tài khoản:

Đăng nhập để ý kiến của bạn xuất bản nhanh hơn
 
 
Hoặc nhập thông tin của bạn

Mới nhất Hay nhất