Công nghiệp ô tô vẫn là giấc mơ?

Khi các nhà báo đặt câu hỏi về khả năng tồn tại của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô sau năm 2018, thời điểm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước Asean về Việt Nam giảm về 0%, giám đốc phụ trách kinh doanh một công ty ô tô lớn lắc đầu nói: “Đến giờ này đó vẫn còn là một ẩn số. Là doanh nghiệp, chúng tôi luôn mong muốn tồn tại và phát triển nhưng điều đó không phụ thuộc vào chúng tôi, mà tùy vào chính sách của Nhà nước”.

Hiện nay, điểm yếu cốt tử của ngành ô tô Việt Nam là giá thành sản xuất. So với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia… giá thành ô tô sản xuất ở Việt Nam trung bình đắt hơn tới 20%. Ảnh: Kinh Luân

Chính sách mà ông nói đến không phải Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 vừa được Chính phủ phê duyệt vào tháng 7-2014, mà là kế hoạch hành động để thực hiện những mục tiêu của chiến lược này.

Trong đó, nội dung quan trọng nhất mà các nhà sản xuất ô tô đang trông chờ là giải pháp để đạt mục tiêu về số lượng xe sản xuất 227.500 chiếc vào năm 2020 và đến năm 2025 đạt 466.400 xe, rồi 10 năm sau đó, tức đến năm 2035 đạt mức sản xuất 1,531 triệu xe.

Nhưng đến đầu tháng 2-2015, tức là chưa đầy ba năm nữa là đến 2018, Chính phủ vẫn còn đang thúc giục Bộ Công Thương phải hoàn tất sớm kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô tô để trình Thủ tướng phê duyệt.

Chúng ta vừa muốn phát triển thị trường ô tô nhưng đồng thời lại xem ô tô là mặt hàng xa xỉ, thủ phạm gây ùn tắc giao thông cần hạn chế.

Việt Nam là thị trường có tiềm năng lớn trong ngành ô tô, đó là một thuận lợi cơ bản. Trả lời phỏng vấn TBKTSG tại lễ khai trương Công ty Bình Dương Ford, ông David L. Schoch, Phó chủ tịch tập đoàn kiêm Chủ tịch khu vực châu Á - Thái Bình Dương Ford Motor, khẳng định: “Việt Nam là thị trường quan trọng của Ford tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương và hy vọng Ford sẽ có tương lai lâu dài ở Việt Nam”.

Ông cũng cho biết Ford đã nghiên cứu về tình huống thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0% từ vài năm qua để xây dựng chiến lược kinh doanh. Dưới góc độ của tập đoàn, ông David L. Schoch cũng nhìn ra nhiều cơ hội kinh doanh sau thời điểm 2018. Đơn cử, Ford có thể đa dạng hóa sản phẩm tại thị trường Việt Nam với những dòng xe mà hiện chưa thể tổ chức sản xuất tại đây.

Rõ ràng, các bước đi của Chính phủ để thực hiện chiến lược phát triển công nghiệp ô tô trong nước đang được các tập đoàn ô tô nước ngoài quan sát kỹ để đưa ra quyết định. Đó có thể là quyết định đổ vốn đầu tư vào Việt Nam, nhưng cũng có thể là ngược lại. Tiềm năng thị trường đã có, giờ chỉ còn thiếu quyết định của Chính phủ để khơi dậy tiềm năng đó.

Điểm yếu

Hiện nay, điểm yếu cốt tử của ngành ô tô Việt Nam là giá thành sản xuất. So với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia… giá thành ô tô sản xuất ở Việt Nam trung bình đắt hơn tới 20%. Các doanh nghiệp ô tô khẳng định, điểm bất lợi của Việt Nam không phải do thiếu ngành công nghiệp phụ trợ, mà ở sản lượng xe sản xuất.

Năm 2014, thị trường Việt Nam tiêu thụ 157.810 xe các loại, trong đó lắp ráp trong nước 133.588 xe. Dù đây là con số kỷ lục nhưng vẫn rất nhỏ so với sản lượng 2,44 triệu xe trong năm 2013 và 1,88 triệu xe năm 2014 của Thái Lan. Đây chính là nút thắt mà kế hoạch hành động phát triển công nghiệp ô tô phải tìm cho được lời giải, bằng không công nghiệp ô tô vẫn sẽ chỉ là giấc mơ.

Như đã nói ở trên, Việt Nam là thị trường có tiềm năng. Với giá xe đắt hơn gấp đôi so với mặt bằng giá thế giới và với một quốc gia có thu nhập bình quân đầu người năm 2014 chỉ là 2.028 đô la Mỹ, thì 157.810 xe tiêu thụ không phải con số nhỏ. Nhưng để biến tiềm năng thành sức mua của thị trường thì đòi hỏi các cơ quan nhà nước phải thay đổi cách nhìn về ô tô, nói cách khác là cần phải cởi bỏ nút thắt về quan điểm.

Hai mươi năm qua, kể từ khi các tập đoàn ô tô nước ngoài đầu tiên đầu tư vào Việt Nam, phát triển ô tô thành trụ cột của ngành công nghiệp luôn là mục tiêu nhất quán. Nhưng các chính sách đi kèm lại không hỗ trợ cho phát triển thị trường ô tô - yếu tố sống còn để phát triển công nghiệp ô tô, mà là ngược lại.

Chúng ta vừa muốn phát triển thị trường ô tô nhưng đồng thời lại xem ô tô là mặt hàng xa xỉ, thủ phạm gây ùn tắc giao thông cần hạn chế. Quan điểm này đã được cụ thể hóa thành các mức thuế rất cao, làm cho giá xe ở Việt Nam đội lên gấp 2-3 lần.

Việc cắt giảm thuế để khuyến khích tiêu thụ ô tô sẽ có nguy cơ gây áp lực lên mạng lưới giao thông đường bộ. Đó là mối lo có cơ sở. Nhưng cũng có một thực tế khác cần được xem xét, đó là nếu nhu cầu sử dụng ô tô thấp thì sẽ không kích thích các nhà đầu tư tư nhân bỏ tiền ra đầu tư xây dựng cầu đường. Đây cũng là bài toán khó mà Chính phủ chưa tìm được lời giải.

Những năm qua, Nhà nước đã và đang xây dựng nhiều tuyến đường bộ quan trọng, nhưng hầu hết vẫn phải dựa vào nguồn vốn nhà nước, gồm vốn trái phiếu chính phủ, vốn viện trợ phát triển. Trong khi đó, nguồn vốn tư nhân vốn được đánh giá là có tiềm năng lớn thì vẫn vắng bóng. Nhưng nợ chính phủ đang gia tăng nhanh nên không thể tiếp tục vay mãi để đầu tư cho cơ sở hạ tầng.

Vì vậy, nếu đặt vấn đề phải đầu tư xây dựng hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ trước rồi mới cho phát triển thị trường ô tô thì sẽ rơi vào vòng luẩn quẩn “quả trứng và con gà”. Có lẽ, đã đến lúc Nhà nước phải dứt khoát “con gà phải có trước quả trứng” bằng cách khuyến khích thị trường ô tô, thì chúng ta mới có hy vọng có ngành công nghiệp ô tô, và quan trọng hơn là mới có điều kiện để thu hút vốn đầu tư tư nhân vào cầu đường.

Ngoài ra, chính sách đối với ngành ô tô, cụ thể là chính sách thuế, thời gian qua luôn thay đổi khó lường, khiến thị trường ô tô trở nên bấp bênh và trong môi trường thiếu ổn định đó các doanh nghiệp cũng khó xây dựng kế hoạch đầu tư dài hạn.

Trong lúc chúng ta đang chần chừ, do dự thì các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia và gần đây nhất là Philippines đã tận dụng được cơ hội để thu hút hàng tỉ đô la Mỹ đầu tư từ các tập đoàn ô tô hàng đầu thế giới.

Đi hướng nào?

Nhìn về tương lai, đa số các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam đều tỏ ra không lạc quan. Ngay cả khi Chính phủ đưa ra được chính sách đột phá ngay trong năm nay, thì khoảng thời gian gần ba năm còn lại cũng không đủ để tạo ra bước chuyển biến đột phá.

Nhất là khi các tập đoàn ô tô nước ngoài đã đổ hàng tỉ đô la Mỹ vào Thái Lan, Indonesia, Philippines thì sẽ không dễ đổ thêm nhiều vốn vào Việt Nam trong khi có thể nhập xe trực tiếp với thuế nhập khẩu 0%.

Các doanh nghiệp ô tô cho biết, hướng kinh doanh sau thời điểm 2018 mà họ đang nỗ lực tìm kiếm là “thị trường ngách nào đó để tiếp tục duy trì sản xuất”. Ba chữ “thị trường ngách” ở đây có hàm ý là doanh nghiệp ô tô trong nước đã xác định rằng họ không thể đối đầu trực tiếp với ngành ô tô các nước Asean khác.

Ông Jesus Metelo Arias, Tổng giám đốc Ford Việt Nam, cho rằng ngành ô tô Việt Nam vẫn có cơ hội, nhưng phải thay đổi hướng đi. Theo ông, thay vì cạnh tranh trực tiếp với các nước trong khu vực, Việt Nam nên hợp tác cùng với họ để phát triển. Trong đó, điều cốt yếu là Việt Nam phải xác định được đâu là thế mạnh của mình trong mối quan hệ hợp tác này.

Đây cũng là hướng đi được đề cập trong Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2035. Theo đó, Chính phủ khuyến khích các doanh nghiệp ô tô tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Nhưng nếu khuyến khích phát triển theo hướng này thì phải xem xét lại mục tiêu về tỷ lệ nội địa hóa.

Đã tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu thì không thể theo đuổi mục tiêu giá trị nội địa hóa cho từng chiếc xe, mà phải hướng đến tổng giá trị linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước. Thế nhưng, trong chiến lược Việt Nam vẫn đặt ra mục tiêu đến năm 2020 nội địa hóa đạt 35% giá trị xe và tỷ lệ này đến năm 2035 là 65%.