Hàng không giã từ cạnh tranh

Cách đây khoảng 3 năm, các đại gia đua nhau tìm cơ hội tham gia vào thị trường hàng không. Hàng không không chỉ là ngành kinh doanh có thể hốt bạc mà việc có chân trong một hãng hàng không còn đem lại đẳng cấp khác cho nhà đầu tư.

Muốn được cấp phép phải có đề án kinh doanh bài bản, chuyên nghiệp, đáp ứng được các điều kiện rất ngặt nghèo về vốn và kỹ thuật nên trong số gần chục hồ sơ nộp lên Cục Hàng không VN xin thành lập hãng bay tư nhân, chỉ ba hồ sơ đủ tiêu chuẩn cấp phép. Khi đó có thông tin nhà đầu tư sẵn sàng bỏ tiền tỉ để mua lại một hãng hàng không “trên giấy”.

Bài học đầu tiên về cạnh tranh

Trong bối cảnh đó, Indochina Airlines (ICA) ra đời và bay thương mại từ tháng 11-2008. Không phải hãng hàng không tư nhân đầu tiên được cấp phép ở VN nhưng ICA lại trở thành hãng hàng không tư nhân đầu tiên cất cánh và cũng trở thành bài học đầu tiên về tính cạnh tranh trong thị trường hàng không.

Chưa đầy một năm hoạt động, ICA hiện đang đứng trước nguy cơ đóng cửa vì “cụt” vốn, nợ dây dưa, buộc cơ quan quản lý phải tính phương án thu hồi giấy phép vận chuyển. Thông tin xấu liên tiếp xảy đến khiến ICA bay chập chờn và hiện phải tạm ngừng cất cánh đến ngày 25-11 vì vắng khách. Ngay cả bản thân những người điều hành của ICA cũng chưa rõ về số phận của hãng.

Dù khủng hoảng kinh tế, thị trường hàng không VN vẫn tốt với mức tăng trưởng vận tải gấp đôi tăng trưởng GDP, dư địa khai thác lại rất lớn vì tính ra mới chỉ có khoảng hơn 5 triệu lượt người trên tổng số hơn 80 triệu dân đi máy bay. Vậy tại sao các hãng hàng không vẫn hoạt động thua lỗ?

Máy bay của VNA và JR trên sân bay Nội Bài. Một tuần nay, hành khách của cả JP và ICA đã chuyển sang các chuyến bay của VNA. Ảnh: N.Mai

Theo phân tích của một chuyên gia, đây chính là đặc thù của kinh doanh hàng không mà những người đứng đầu phải cọ xát mới biết hết tính khắc nghiệt. Ngay cả khi mỗi hãng đều đã xác định được “thị trường ngách” để “né” đối đầu với Vietnam Airlines (VNA), cuộc cạnh tranh vẫn quá khốc liệt.

Từ đầu năm đến nay, vận chuyển hành khách của Jetstar Pacific (JP) tăng 30%, hệ số sử dụng ghế của một hãng mới như ICA cũng đạt mức rất cao là 80% nhưng thu vẫn không đủ chi do các cuộc đua giảm giá vé, thậm chí bán vé dưới giá thành diễn ra liên tiếp. Trong cuộc đua này, cả JP và ICA đều lép vế trước VNA do yếu hơn về năng lực tài chính.

Một tuần dài hơn 10 năm

Từ cuối năm ngoái, JP thực sự trở thành “đối trọng” của VNA khi nâng tần suất bay trên đường trục Hà Nội – TPHCM lên 11 chuyến/ngày (22 chuyến khứ hồi), chiếm đến gần 50% năng lực khai thác vào mùa cao điểm. “Miếng bánh” thị phần từ chỗ hơn 80% thuộc VNA liên tục trong nhiều năm đã bước đầu phân bổ lại.

Trong số 32 đường bay nội địa được mở, đã có 6 đường bay có từ hai hãng trở lên cùng khai thác. Nhưng JP đang suy yếu khi cùng một lúc vướng vào hai rắc rối lớn là sử dụng thương hiệu đi mua và nghi vấn sử dụng máy bay không an toàn.

Kể từ khi thành lập, JP đã qua 2 lần cải tổ quan trọng, trong đó có nỗ lực rất lớn của cả bản thân hãng và cơ quan chủ quản là Bộ Tài chính, Bộ GTVT. Song ngay cả khi có vốn nước ngoài của Qantas, tình hình tài chính của hãng cũng không khá hơn, lúc “đỉnh cao” cũng chỉ đạt điểm hòa vốn (tháng 7-2009). Với những rắc rối đang phải đối mặt, lại chưa tìm được người cầm lái khi hàng loạt CEO đã xin nghỉ việc, các chuyên gia dự đoán JP phải cần một thời gian dài mới gượng dậy được.

Chỉ trong vòng một tuần, thị trường hàng không nội địa biến động mạnh. Thậm chí những trạng thái này nếu cộng dồn cả hơn 10 năm hình thành và phát triển ngành hàng không dân dụng VN cũng chưa từng trải nghiệm. Cũng trong một tuần nay, hành khách của cả JP và ICA đã chuyển sang các chuyến bay của VNA.

Nếu nội lực của ICA và quan trọng là JP không sớm được cải thiện, VNA sẽ tạm thời hết đối thủ và thị trường hàng không nội địa sẽ quay lại điểm xuất phát, gần như không còn tính cạnh tranh.