Đầu tư bến bãi: Bỏ bạc tỉ, lượm bạc cắc

Nhằm hạn chế phương tiện vận tải hàng hóa đường bộ hoạt động trong khu vực nội thành và giảm ùn tắc giao thông, tháng 5-2004, TP đã ban hành quy định về khuyến khích đầu tư, khai thác bến bãi vận tải đường bộ.

Đây được xem là bước đột phá nhằm huy động các nguồn lực tham gia đầu tư xây dựng, phát triển hệ thống bến bãi. Song đến nay, sau 4 tháng ban hành quyết định, mới có 5 doanh nghiệp (DN) đăng ký tham gia, một con số rất khiêm tốn.

Băn khoăn của nhà đầu tư

Sáng 27-9, chúng tôi đã làm một vòng khảo sát các bến bãi tư nhân ở khu vực Tây Bắc TPHCM, tập trung chủ yếu ở quận 12 và huyện Hóc Môn. Dọc tuyến đường Xuyên Á, chúng tôi đếm được không dưới 30 bến bãi lớn nhỏ của tư nhân nằm rải rác. Hỏi thăm giá lưu đậu tại một bãi đậu xe tư nhân ở phường Đông Hưng Thuận, quận 12, chủ bến đưa ra giá khá “mềm”: từ 20.000 đồng - 40.000 đồng/ngày, tùy tải trọng xe. Ông L., chủ một bãi xe tư nhân ở phường Trung Mỹ Tây, quận 12, cũng đưa mức ra giá tương tự khi chúng tôi hỏi thuê chỗ đậu cho chiếc xe tải 10 tấn. Chủ bến có khi là người địa phương hoặc các công ty TNHH có vốn liếng mua đất đai san lấp mặt bằng để làm bãi đậu xe, sau đó cho thuê lấy lại vốn. Một đặc điểm đáng lưu ý khác là giá cả ban đầu do chủ bến xe đưa ra đôi khi chỉ là “giá sàn”, bởi lẽ khách thuê còn có thể thương lượng nếu lưu đậu thường xuyên. Do “cơ chế” khá thoáng này nên lượng xe tải lưu đậu tại các bến bãi do tư nhân quản lý không ít. Bến lớn có công suất lưu đậu 200 xe/ngày; bến nhỏ hơn 10 xe/ngày. Đây là “đối thủ” cạnh tranh đáng gờm khi DN tham gia đầu tư vào lĩnh vực mới mẻ này.

Một thực tế khiến nhiều DN còn “e dè” đầu tư vào bến bãi, là hiệu quả hoạt động của các bến bãi vận tải được đầu tư xây dựng bằng ngân sách của TP. Đơn cử như trường hợp Bến xe An Sương. Được đầu tư hoàn toàn bằng vốn ngân sách của Nhà nước, song từ năm 1988 đến 1998 vẫn bị lỗ. Gần đây nhất là dự án Bến xe Ngã tư Ga , với nguồn kinh phí đầu tư 28 tỉ đồng nhưng doanh thu hằng tháng chỉ đạt 70 triệu đồng, đồng nghĩa với việc bến phải bù thêm mỗi tháng 130 triệu đồng.

Các giải pháp đều không khả thi

Theo các DN kinh doanh vận tải hàng hóa, xây dựng bãi đậu xe cho thuê là loại hình kinh doanh dịch vụ, do đó yếu tố quan trọng là lợi nhuận thu được sau khi bỏ vốn đầu tư. Theo quy chế khuyến khích, nhà đầu tư “được khai thác bến bãi vận tải đường bộ trong thời hạn được giao, thuê đất của cơ quan có thẩm quyền”. Tùy hình thức đầu tư (đầu tư toàn bộ hoặc đầu tư một phần), nhà đầu tư được ngân sách TP hỗ trợ lãi vay với lãi suất từ 5% đến 6% trong thời gian tối đa là 10 năm, phần còn lại do nhà đầu tư chịu. Theo các DN, quy định này khá thoáng, song thực tế rất khó áp dụng. Ông Đinh Nam Dinh, Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP, phân tích: Nếu nhà đầu tư tự bỏ vốn để đền bù giải tỏa và xây dựng thì giá trị mỗi mét vuông mặt bằng rất cao, khoảng 4 triệu đồng. Nếu hiệu suất sử dụng bãi chỉ đạt khoảng 60%, thời gian giao đất khoảng 20 năm, mỗi chiếc xe chỉ sử dụng khoảng 45 m2 (loại 8 đến 10 tấn), thì giá cho thuê phải là 1.250.000 đồng/tháng. Giá thuê này quá cao dù chưa tính đến chi phí quản lý, lãi vay và kinh phí duy tu bảo dưỡng bến. Cũng theo ông Dinh, với cách tính trên trong trường hợp nhà đầu tư thuê đất và xây dựng, thì giá thuê cho một chiếc xe (loại 8 tấn) cũng hơn 600.000 đồng/tháng. Như vậy, cả hai giải pháp trên đều không khả thi đối với nhà đầu tư, chưa nói gì đến việc cạnh tranh với các bãi đậu xe hoạt động không chịu sự điều chỉnh của luật pháp. Nhiều chủ DN nói đùa: Đầu tư bến bãi là đầu tư bạc tỉ nhưng làm không khéo là lượm bạc cắc.

Theo các DN vận tải, khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư vào lĩnh vực đầu tư xây dựng bến bãi vận tải là chủ trương đúng của TP nhưng để chính sách trên đi vào cuộc sống, nhất thiết phải điều chỉnh theo hướng tăng thời hạn giao đất (chẳng hạn là 50 năm), nâng lãi suất hỗ trợ hoặc cho phép DN sử dụng một phần diện tích đất thuê để khai thác thêm các loại hình dịch vụ khác (cây xăng, rửa xe...) để bù đắp phần kinh phí đầu tư.