Cuộc đua tốc độ được đổ cho “ma ám”

Ông Vũ Văn Đóa - Giám đốc Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội - đã trả lời phỏng vấn Báo Người Lao Động vào sáng 14-3. Ông nói đây là vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng nhất trong vòng 20 năm qua

. Phóng viên: Cơ sở nào để đi đến kết luận như vậy và lái tàu hiện ở đâu, thưa ông?

- Ông Vũ Văn Đóa: Nguyên nhân đã rõ vì chiều 13-3, cơ quan công an đã mở chiếc hộp đen và “đọc” được tốc độ chạy tàu lúc đó là 63 km/giờ trong khi tốc độ cho phép chỉ 40 km/giờ. Tất nhiên tốc độ ghi tại hộp đen là chưa tính đến sai số giữa tốc độ bánh xe và tốc độ chuẩn. Nhưng sai số này không lớn vì hộp đen ghi trung thực tốc độ với đường kính chuẩn của bánh xe là 1.000 mm, còn thực tế đường kính bánh xe đã bị mòn, chỉ còn khoảng 930 mm. Nếu tốc độ ghi ở hộp đen là 63 km/giờ thì tốc độ thực tế không thể dưới 59 - 60 km/giờ. Tuy nhiên kết luận cuối cùng phải chờ cơ quan điều tra. Sáng 14-3, anh Bùi Thái Sơn (lái tàu) đã về nhà nhưng rất hoang mang và chưa lên gặp ban giám đốc. Tôi gọi điện về nhà riêng thì người nhà nói anh Sơn vừa có việc đi đâu đó. Tôi có yêu cầu anh Sơn lên gặp tôi trước khi đi vào Huế theo yêu cầu của cơ quan điều tra nhưng công việc lu bu quá, anh Sơn chỉ gặp phân đoạn của mình (lãnh đạo trực tiếp) và cùng phụ lái đi vào Huế theo lệnh triệu tập của cơ quan điều tra.

. Có những dự đoán rằng lái tàu bị sức ép về thời gian, trước đó có uống rượu trong bữa trưa... nên chạy quá tốc độ?

- Khám nghiệm hiện trường đầu máy, cơ quan điều tra thấy trên bàn tài xế có hai hộp cơm còn nguyên chưa ăn, chứng tỏ không có chuyện họ uống rượu. Còn về thời gian, lẽ ra tàu E1 đến Lăng Cô lúc 11 giờ 48 phút, như vậy so với hành trình thì tàu chỉ chậm chừng 10 phút. Về nguyên tắc, chúng tôi luôn yêu cầu các đoàn tàu phải chạy đúng lịch trình vì đường sắt của ta là đường độc đạo, như thế thì các đoàn tàu ngược chiều không phải kéo dài thời gian dừng tránh nhau. Nhưng chúng tôi đã tính toán và “du di” 15 phút nên không có chuyện bị sức ép về thời gian. Tôi nghĩ hoàn toàn do cá nhân lái tàu. Khi gặp các đồng nghiệp, anh Sơn có tâm sự rằng lúc đó anh ấy như bị “ma ám”, rõ ràng biết tàu đang chạy vượt lên nhưng lại không kéo hãm !!!

. Những vụ tai nạn do nguyên nhân chủ quan của ngành đường sắt thường xảy ra ở miền Trung, tại những vị trí khá nguy hiểm đối với an toàn chạy tàu. Vậy theo ông, lệnh tốc độ chạy tàu tại đây có phù hợp không?

- Vị trí xảy ra tai nạn tàu chỉ được chạy 40 km/giờ, trước đó là đoạn cho phép chạy 55 km/giờ để giảm dần tốc độ. Giữa đoạn này đường hơi dốc nên không hãm phanh, tốc độ sẽ tăng vọt trước khi vào “cua”. Từ đoạn chạy 55 km/giờ đến vị trí tàu lật chỉ chừng 2 km, tức là chỉ chậm hãm 2 phút là tốc độ đã vọt lên. Tôi đã lái tàu 12 năm nên tôi biết, chỉ cần lơ đãng một phút thôi là tai nạn xảy ra ngay. Cho nên trong đường sắt, kỷ luật nghiêm nhất của ngành là dành cho người vi phạm tốc độ. Đã là tài xế thì lái tàu hay lái xe đều rất căng thẳng. Tốc độ chạy tàu được quy định chặt chẽ trên cơ sở nghiên cứu khoa học. Có những đoạn đang chạy 85 km/giờ nhưng phải xuống ngay 15 km và tài xế bắt buộc phải tuân theo, phải tỉnh táo để xử lý được. Đã cầm lái phải tuân theo 3 yếu tố: lệnh chạy tàu, biển báo tốc độ và trạng thái đường.

. Việc giám sát tốc độ và xử lý vi phạm tốc độ chạy tàu từ trước đến nay được thực hiện như thế nào, thưa ông?

- Mỗi đầu máy đều có một hộp đen, mỗi chuyến tàu về, tài xế phải nộp lại cho chúng tôi thẻ để kiểm tra. Nếu chạy vượt tốc độ quy định là chúng tôi kỷ luật ngay. Nhẹ thì khiển trách, nặng thì nghỉ việc hoặc bị truy tố. Đây là vụ tai nạn nghiêm trọng nhất trong vòng 20 năm qua.