Dự án cầu Hàm Rồng thất thoát 4,5 tỉ đồng

Dự án xây mới cầu Hàm Rồng - Thanh Hóa (sau được đổi là cầu Hoàng Long) được Bộ GTVT phê duyệt tháng 10-1995 với tổng mức vốn đầu tư 83,5 tỉ đồng, cầu có chiều dài 240 m, đường dẫn hai đầu cầu dài 3.158 m, dự kiến triển khai vào tháng 10-1996.

Trên sai, dưới cũng sai

Hành trình của Bùi Tiến Dũng, từ một cán bộ bình thường của Vụ Kế hoạch và Đầu tư - Bộ GTVT, trở thành một triệu phú USD với vai trò một tổng giám đốc đầy quyền lực của một ban quản lý dự án lớn nhất và giàu có nhất trong xây dựng cơ bản chỉ là 10 năm. Trong 10 năm đó, PMU 18 cũng có không dưới chục lần bị thanh kiểm tra vì những sai phạm trong quản lý đầu tư xây dựng cơ bản.

Lần nào ban này cũng có khuyết điểm, lần nào “những cá nhân sai phạm” cũng bị đề nghị xử lý nhưng lần nào cũng thoát tội. Một trong những nguyên nhân khiến Bộ GTVT không thể xử lý các cá nhân có sai phạm là bởi họ đồng lõa với sai phạm. Dự án cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa) là một trong những điển hình “trên dưới cùng sai- không ai chịu trách nhiệm”.

Tổng mức vốn đầu tư dự kiến là 83,5 tỉ đồng bằng nguồn vốn OECF. Bộ GTVT hoan hỷ tổ chức hội nghị thẩm định và đưa ra kết luận trơn tru như sau: “Thiết kế kỹ thuật đã phù hợp với nội dung của quyết định đầu tư và đầy đủ các yêu cầu của một đồ án thiết kế kỹ thuật...”.

Tuy nhiên, chỉ chưa đầy một năm sau đó, bộ lại có quyết định phê duyệt lại dự án khả thi cầu Hàm Rồng với một số thay đổi rất cơ bản: vị trí cầu; cống chui; nền; mặt đường; đầu cầu. Vốn đầu tư vì thế tăng vọt, từ 83,5 tỉ lên 224,4 tỉ đồng. Có một chi tiết đáng lưu ý: Đây là một công trình được ưu tiên. Bộ GTVT hoàn toàn không phải lập báo cáo tiền khả thi.

Công trình bị hư hỏng ngay trong thời gian bảo hành

Đáp lại sự tin tưởng của Chính phủ khi giao cho một bộ thực hiện dự án được quyền thẩm định, phê duyệt dự án, lại không phải báo cáo khả thi, Bộ GTVT, một thứ siêu bộ trong dự án đặc biệt này, đã biến cầu Hàm Rồng thành con gà biết nhả ra tiền.

17 quyết định thay đổi, bổ sung lần lượt ra đời sau đó, cái sau phủ nhận cái trước. 17 chữ ký của cả bộ trưởng lẫn các thứ trưởng này cũng làm phát sinh thêm một khoản tiền gần bằng nửa dự toán ban đầu: hơn 36,3 tỉ đồng. 17 quyết định này làm phát sinh thêm vô số những rắc rối: 4 nhịp cầu vượt đường sắt được kéo dài thêm để xử lý nền đất yếu (giá trị khoảng hơn 8 tỉ đồng); đóng cọc để xử lý nền đất yếu (chi phí hơn 5,3 tỉ đồng). Thậm chí chỉ là chuyện lún trượt ở hạng mục 140 m đường cũng phải xử lý hơn 5,5 tỉ đồng.

Nham nhở, chắp vá, thiếu nhất quán và thiếu trách nhiệm, đó là những gì có thể nói xung quanh chuyện cây cầu này. Và hậu quả tỉ lệ nghịch với mức tăng vốn đầu tư: Đoạn đường đầu cầu phía Nam có 2.597 m mặt đường bê tông nhựa vừa bàn giao xong đã hỏng, rạn nứt.

Sợ dư luận, Bộ GTVT giao ngay việc sửa chữa cho một tổng công ty thuộc bộ sau đó nhanh chóng phê duyệt dự toán kinh phí sửa chữa để xóa dấu vết. Tình trạng này lặp lại gần như y nguyên ở đoạn phía Nam cầu. Rạn nứt, hư hỏng làn đường ngay trong thời gian bảo hành.

Chủ đầu tư thiếu trách nhiệm

Trao đổi với phóng viên vào thời điểm đó, Bộ GTVT đổ lỗi cho sự xuống cấp, thay đổi liên tục dự toán, thiết kế bằng nguyên nhân địa chất khu vực quá phức tạp do đây là vùng bị bom Mỹ đánh phá ác liệt.

Địa chất khu vực cầu Hàm Rồng được nêu trong các giáo trình địa chất là một vùng đất yếu dày từ 8 m - 10 m. Trong quá khứ đã xảy ra các sự cố nghiêm trọng từ đặc điểm địa chất này.

Năm 1963, nền đường sắt đoạn Nam Ngạn bị lún sập; gần đây hơn, năm 1993 đường và cầu Tào Xuyên bị lún trồi. Nhưng phải chăng lỗi hoàn toàn là do khách quan? Hoàn toàn không phải.

Trong quá trình thăm dò địa chất, chủ đầu tư đã để cơ quan thăm dò lọt những lỗi quá sơ đẳng, quá thiếu trách nhiệm và quá quan liêu. Bản vẽ kỹ thuật về sau được đánh giá là “Không đồng bộ và không được khảo sát về địa chất, thủy văn khu vực có công trình”.

Công ty Tư vấn xây dựng Thăng Long - đơn vị trúng thầu trong công việc thiết kế bản vẽ thi công - đã thực hiện 82 lỗ khoan để thăm dò địa chất công trình. Tổng số chiều dài mũi khoan được báo cáo là 2.886 m. Nhưng những lỗ khoan này được đánh giá hoặc “quá thưa” hoặc “không phản ánh chính xác điều kiện địa chất của nền”. Thậm chí “có chỗ tới 400m không có một lỗ khoan”...

Thất thoát, mất cắp diễn ra nhiều lần

Ở một dự án lớn và quá nhiều lùi xùi như vậy, chuyện thất thoát, lãng phí không xảy ra mới là chuyện lạ: 122 triệu trong số tiền 870 triệu đồng để kiểm tra chất lượng cọc khoan nhồi bị bốc hơi; các loại vật tư để lắp điện trong lòng dầm hộp cầu bị đánh tráo để ăn chênh lệch; xuất hiện tình trạng nhà thầu được bật đèn xanh của BQL dự án để bán công trình, ăn chênh lệch.

Tổng số tiền chủ đầu tư và nhà thầu gây thất thoát và lãng phí chỉ trong giai đoạn đầu đã là 2,8 tỉ đồng. Làm dở, làm ẩu nhưng khoản ăn tiền ở công trình này thì lại không dở, không ẩu chút nào. Tại quyết định phê duyệt dự toán, Bộ GTVT quyết chi cho hạng mục thử tải 350 triệu đồng, nhưng cũng chính bộ này sau đó lại có các quyết định khác để chia chác số tiền gần 1 tỉ đồng. Tổng số lãng phí thất thoát của cả dự án lên đến hơn 4,5 tỉ đồng.

Sau khi phát hiện sai phạm nghiêm trọng tại dự án, Tổng Thanh tra Nhà nước (nay là Thanh tra Chính phủ) đã có kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo kiểm điểm trách nhiệm lãnh đạo Bộ GTVT, tổng giám đốc ban quản lý các dự án 18 (PMU 18), với tư cách là đơn vị chủ đầu tư, cục trưởng Cục Giám định và Quản lý chất lượng các công trình giao thông, vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư vì những sai phạm tại dự án.

Tuy nhiên, đã không có một quyết định xử lý kỷ luật nào được đưa ra. Nguyên nhân: Cơ quan được giao xử lý PMU 18 và các cá nhân có sai phạm là Bộ GTVT mà sai phạm của họ thậm chí còn nghiêm trọng hơn cấp dưới.