Đó là tiền ngân sách trợ giá cho hoạt động xe buýt ở TPHCM. Qua 10 năm hoạt động, đến nay, xe buýt chỉ đáp ứng được 10,6% nhu cầu đi lại của người dân - con số quá khiêm tốn so với nhu cầu thực tế
Nhìn lại kết quả hoạt động của xe buýt 10 năm qua (2002-2012), Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM Dương Hồng Thanh nhận định: Bức tranh có màu sáng, cũng có gam tối nhưng phần nào đạt được mục tiêu đề ra là giải bài toán ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường, góp phần phát triển vận tải công cộng tại TP. Mặt hạn chế là chất lượng phục vụ của lái xe, tiếp viên, nạn móc túi, phương tiện xuống cấp, tai nạn chết người do lỗi chủ quan của tài xế gây ra vẫn còn… Bên cạnh đó, mỗi năm ngân sách TP phải chi một khoản không nhỏ để trợ giá cho xe buýt hoạt động.
Thiếu nhiều thứ
Thống kê của Sở GTVT cho thấy qua 10 năm phát triển, đến năm 2012, xe buýt chỉ đáp ứng được 10,6% nhu cầu đi lại của người dân, con số quá khiêm tốn so với nhu cầu thực tế. Có nhiều nguyên nhân khiến xe buýt chưa phát triển: Chính sách hỗ trợ đầu tư còn hạn chế nên chưa thu hút nhà đầu tư; cơ sở hạ tầng chật hẹp, đường không vỉa hè, không có làn dành riêng cho xe buýt… khiến xe buýt èo uột.
Bà Tống Thị Thu Thanh, Phó Chủ nhiệm HTX Quyết Thắng, cho rằng đổi mới phương tiện cũng là cách thu hút khách, thế nhưng để xã viên mạnh dạn bỏ tiền ra thì Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ lãi suất ổn định, lâu dài thì người dân mới yên tâm đầu tư.
Hành khách đi xe buýt tại trạm điều hành xe buýt Sài Gòn. Ảnh: TẤN THẠNH
Đặc biệt, tình trạng thiếu bến bãi dẫn đến thiếu các đầu mối trung chuyển, thu gom khách làm lượng khách sụt giảm đáng kể… Theo Liên hiệp HTX Vận tải TP, việc thiếu bến bãi có thể làm giảm 20% sản lượng khách. Ví dụ, theo quy hoạch, khu vực Văn Thánh (quận Bình Thạnh) là điểm tiếp chuyển để hành khách các quận 2, 9, Thủ Đức gửi xe máy chuyển sang đi xe buýt vào khu vực nội thành nhằm giảm áp lực giao thông vào giờ cao điểm, thế nhưng, tại đây vẫn chưa có bãi xe buýt.
Theo thống kê của Sở GTVT, ở TPHCM, tổng diện tích dành cho bến bãi theo quy hoạch của Chính phủ đến năm 2020 là 81 ha nhưng diện tích hiện có chỉ 17 ha, còn lại là diện tích trên giấy mà sở này đang rà soát “giành” lại.
“Sở GTVT đã mất hơn 2 năm rà soát khắp các quận, huyện để đòi lại đất cho xe buýt theo quy hoạch, quan điểm của chúng tôi là còn 1.000 m2 đất cũng phải lấy, nhờ vậy đến nay đã lấy lại trên giấy tờ gần 75/81 ha. Nhưng để ra hình hài bãi xe phải đợi vài năm nữa” - ông Thanh nói.
Không trợ giá sẽ phá sản
Sở GTVT cho biết dự kiến tiền ngân sách tiếp tục trợ giá cho hoạt động xe buýt trong năm 2013 là 1.470 tỉ đồng, đấy là chưa kể giá nhiên liệu tăng giảm thất thường hay tiền lương tối thiểu tăng vào ngày 1-7 tới. Năm 2002, tiền trợ giá chỉ dừng ở con số 39,6 tỉ đồng nhưng nó đã tăng dần qua các năm và bắt đầu tăng cao từ năm 2011, lên đến 1.364 tỉ đồng và năm 2012 là hơn 1.400 tỉ đồng.
Theo ông Thanh, nguyên nhân chính khiến tiền trợ giá cho xe buýt tăng đột ngột là do nhiên liệu và tiền lương cơ bản liên tục tăng, trong khi 2 yếu tố này chiếm hơn 70% tổng chi phí hoạt động của xe buýt.
Xe buýt rước khách trên xa lộ Hà Nội trước Khu Du lịch Suối tiên Ảnh: TẤN THẠNH
Xe buýt ban đầu hoạt động như hình thức xe đò nội tỉnh, khách lên xe ngồi chờ đến khi tài xế thấy “đủ sở hụi” mới lăn bánh, do đó Nhà nước không cần trợ giá. Thế nhưng, từ khi chuyển qua mô hình chạy theo lịch trình, đúng giờ dù có khách hay không, xe cũng phải lăn bánh thì phải xin trợ giá từ tiền ngân sách.
“Nếu không có tiền trợ giá, xe buýt sẽ phá sản bởi trung bình 1 ngày, 1 xe chạy 8-10 chuyến nhưng chỉ một nửa đông khách, còn lại là ít khách. Đó là chưa kể số vé được miễn, giảm cho học sinh, sinh viên, người khuyết tật” - một cán bộ Sở GTVT cho biết.
Theo ông Thanh, tiền trợ giá không phải cho chủ xe mà TP trợ giá cho hành khách, nếu không có khoản tiền này, giá vé rất cao, khách sẽ quay lưng với xe buýt, tìm đến phương tiện xe máy khiến bài toán ùn tắc giao thông càng khó gỡ. Tuy tiền trợ giá mỗi năm đều tăng cao nhưng vẫn hợp lý bởi sản lượng khách tăng mỗi năm: năm 2002 là 57 triệu lượt, đến năm 2012 là 599 triệu lượt, tăng gấp 10 lần; tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại cũng tăng, dù so với nhu cầu thực tế còn thấp: nếu như năm 2002 chỉ đáp ứng 1,1% nhu cầu đi lại thì năm 2012 là 10,6%.
Một trong những giải pháp đưa ra để kéo giảm tiền trợ giá cho xe buýt là tăng giá vé và cho quảng cáo trên xe buýt. Tuy nhiên, sau nhiều lần trình lên UBND TP, đề án quảng cáo trên xe buýt đến nay vẫn chưa được phép triển khai. Theo tính toán, nếu triển khai sớm, tiền quảng cáo trên xe buýt mỗi năm giúp ngân sách giảm hơn 100 tỉ đồng trợ giá cho hoạt động xe buýt.
Mức trợ giá và sản lượng xe buýt từ năm 2002 đến 2012
|
Chỉ tiêu |
Đơn vị tính |
Năm 2002 |
Năm 2003 |
Năm 2004 |
Năm 2005 |
Năm 2006 |
Năm 2007 |
Năm 2008 |
Năm 2009 |
Năm 2010 |
Năm 2011 |
Năm 2012 |
|
Luồng tuyến |
tuyến |
97 |
104 |
120 |
143 |
146 |
151 |
151 |
148 |
148 |
147 |
150 |
|
Khối lượng vận chuyển |
triệu HK/năm |
57,3 |
89,2 |
163,3 |
254,6 |
308,9 |
380,3 |
452,1 |
481,2 |
544 |
555,8 |
599,6 |
|
Tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại |
|
1,1% |
1,7% |
3% |
4,5% |
5,2% |
6,2% |
7,2% |
7,3% |
7,8% |
10,1% |
10,6% |
|
Trợ giá |
tỉ đồng |
39,6 |
102,4 |
208,7 |
424,2 |
486,4 |
522,3 |
610,3 |
755,3 |
841,3 |
1.364 |
1.4611 |
Kỳ tới: Phải tiếp tục“lột xác”
