“Hung thần” trực ban
Ngoài khoản tiền phải chung chi, chủ các phương tiện vận chuyển rất sợ những người trực ban “đì” vì sà lan phải nằm chờ cả tháng trời mới tới lượt giao hàng
Trực ban là người đại diện cho cảng hoặc đơn vị chuyên làm dịch vụ vận tải, bốc dỡ hàng hóa, có toàn quyền điều động việc bốc dỡ hàng hóa từ sà lan lên tàu và đứng ra giải quyết mọi rắc rối giữa chủ hàng, chủ phương tiện, lực lượng bốc xếp...
Thế nhưng, trước nạn vòi vĩnh, làm tiền các chủ phương tiện, trực ban chẳng những không ngăn chặn mà họ còn góp phần làm giá “chung-chi”.
Nhiều sà lan nằm chờ chuyển hàng lên tàu trên sông Soài Rạp
“Hậu thuẫn” bốc xếp vòi tiền
Như số báo trước chúng tôi đã đề cập, tàu Ocean Bright đang ăn hàng trên sông Nhà Bè từ cuối tháng 7 đến đầu tháng 8 là do chủ hàng ký hợp đồng với Công ty Sowatco, người làm nhiệm vụ trực ban của tàu Ocean Bright trong thời điểm này là một người đàn ông tên Hải.
Còn các tàu Polydef kis P, Attribute đang neo ăn hàng trên sông Soài Rạp từ đầu tháng 8 đến nay là do chủ hàng hợp đồng với Công ty Phú Mỹ, hai trực ban trên hai tàu này có tên là Minh và Bảo.
Tại hai tàu này, chúng tôi ghi nhận có nhiều chủ sà lan bị mất hàng do dám phản ứng đòi giảm tiền “bồi dưỡng” từ 11.000 đồng/tấn xuống còn 9.000 đồng/tấn.
Trong số này có ông G., chủ sà lan LA..., bị mất 8 bao gạo, phải bỏ tiền túi đền khoảng 3 triệu đồng cho chủ hàng, thế nhưng các trực ban vẫn làm ngơ, để mặc lực lượng bốc xếp cố tình làm mất hàng và xem đó là biện pháp răn đe đối với những kẻ “làm loạn”.
|
Tỉ lệ ăn chia Theo một tổ trưởng bốc xếp tại tàu Ocean Bright tiết lộ, tiền bồi dưỡng 15.000 đồng/tấn, tức “phần cứng”, được ăn chia như sau:
- 4.000 đồng/tấn “bồi dưỡng” nhân công làm việc ở đầu cẩu (gọi là tiền khoan).
- 700 đồng/tấn “bồi dưỡng” cho tổ máy.
- 500 đồng/tấn “bồi dưỡng” cho trực ban.
- 9.500 đồng/tấn “bồi dưỡng” chung, trong đó có kiểm kiện, giao nhận, bảo hiểm, nhóm công nhân làm việc trên tàu, tổ trưởng...
- 300 đồng/tấn còn thừa thuộc về tổ trưởng, người trực tiếp ra giá, lấy tiền chủ phương tiện và chi lại cho khâu nói trên.
Đối với một tàu 10.000 tấn, tiền các chủ phương tiện chi cho “phần cứng” là 150 triệu đồng, tàu 20.000 tấn là 300 triệu đồng. |
Chẳng những không ngăn chặn, những người trực ban còn hậu thuẫn cho nhân công làm giá, vòi vĩnh, bóp chẹt chủ phương tiện để cùng hưởng lợi.
Thậm chí, họ còn thay mặt các tổ trưởng thông báo số tiền “bồi dưỡng” tại tàu họ trực ban là bao nhiêu.
Tại tàu Ocean Bright, chúng tôi chứng kiến ông U., chủ sà lan LA..., phải gọi điện một người bạn đang giao hàng tại sông Soài Rạp mượn 5 triệu đồng để “bồi dưỡng” cho lực lượng bốc xếp, khi đó sà lan mới được cập mạn tàu Ocean Bright.
Bởi theo ông U.
Chúng tôi thử gọi điện đến ông Hải, trực ban, nhờ can thiệp giảm giá “bồi dưỡng” thì nhận được câu trả lời: “Đang làm 15.000 đồng, anh trả theo giá đó đi!”.
Phải biết sợ “oai” trực ban
Thực ra từ cuối năm 2009, giới vận chuyển gạo xuất khẩu các tỉnh miền Tây kêu trời trước nạn “bồi dưỡng” đầu tấn ở các cảng, thậm chí họ “dọa” sẽ không vận chuyển mặt hàng này.
Trước tình hình đó, các chủ hàng đã can thiệp, thống nhất tiền “bồi dưỡng” là 5.000 đồng/tấn.
Thế nhưng, mức giá trên vẫn không thể tồn tại bởi lực lượng bốc xếp nhờ sự hậu thuẫn từ những trực ban, đẩy giá lên cao chót vót.
Anh Q., chủ sà lan LA..., cho biết thực tế, các chủ phương tiện phải “chung” từ 9.000 đồng đến 16.000 đồng/tấn, mọi thắc mắc, khiếu nại của chủ phương tiện đến với trực ban đều bị bỏ ngoài tai.
Có chăng, sự can thiệp cũng dừng lại ở lời nhắc nhở “Tụi bây lấy gì dữ vậy?” rồi lảng đi chỗ khác. Ngay cả khi chủ phương tiện bắt quả tang những người bốc xếp làm mất hàng nhưng trực ban cũng không lập biên bản xử lý theo chức trách.
Trong những ngày đi thực tế, chúng tôi chứng kiến ông L., chủ sà lan AG..., phát hiện mình mất tới 7 bao gạo, liền báo cho ông Dũng, trực ban tàu Eternal Hope, yêu cầu xử lý nhưng ông này xem như không có việc gì xảy ra.
Khi nói đến người trực ban, chủ sà lan nào cũng phải “kính nể” vì ai cũng sợ bị trực ban “đì” bằng cách cho phương tiện chạy tới, chạy lui, giao hàng cùng lúc 2, 3 khoan hoặc để phải nằm chờ cả tháng trời mới tới lượt giao hàng.
Do đó, theo tìm hiểu của chúng tôi, với sà lan dưới 500 tấn, chủ phương tiện phải “bồi dưỡng” cho trực ban 300.000 đồng; từ 500 tấn đến 800 tấn là 400.000 đồng và từ 800 tấn trở lên thì giá “bồi dưỡng” cho trực ban từ 700.000 đồng đến 1 triệu đồng.
Chung chi không đủ, hàng bay xuống sông
Theo ông V., với giá 15.000 đồng/tấn, chiếc sà lan 600 tấn của ông phải mất 9 triệu đồng “bồi dưỡng” trọn gói, người ta gọi đó là “phần cứng”.
Còn các khoản “bồi dưỡng” phát sinh mà các chủ sà lan thường gọi là “phần mềm” cũng đáng sợ không kém.
“Phần mềm” đầu tiên là “tiền khoan”, hay còn gọi là “tiền đầu cẩu”. Tiền này chi trực tiếp cho những người xuống sà lan làm công việc chất hàng vào dây cẩu để cẩu hàng lên tàu. Sà lan dưới 500 tấn “bồi dưỡng” thêm 300.000 đồng, từ 500 tấn đến dưới 700 tấn là 400.000 đồng, lớn hơn thì tiền cũng tăng thêm.
“Nếu không chi “tiền khoan” thì họ “hành hạ” bằng cách chất lấp đầu bao bên trong khiến chủ phương tiện đếm ít hơn số thực đã cẩu. Do sợ bị mất hàng nên không chủ phương tiện nào dám nói không với “tiền khoan”, mặc dù những người này đã được ăn chia trong gói “bồi dưỡng” tiền đầu tấn”- ông V. nói.
Ông T., chủ sà lan TG..., cho biết: “Cách đây mấy ngày, tôi giao hàng cho tàu Hoàng Anh đậu trên sông Nhà Bè. Trước khi bốc hàng, những người bốc xếp đến xin thêm “tiền khoan” 400.000 đồng, tôi xin bớt phân nửa, họ đồng ý nhưng nói “khi giao hàng xong ông sẽ biết mình mất mấy bao gạo!?”.
Sợ quá, ông T. đành phải chấp nhận cái giá họ đưa ra. Cũng vì cù cưa giá “tiền khoan” mà ông B.B, chủ ghe LA..., bị mất đến 13 bao gạo, trong khi phương tiện của ông chỉ là chiếc ghe bầu có tải trọng vỏn vẹn 160 tấn.
Do đó, số tiền ông B.B. phải đền cho chủ hàng cao hơn tiền ông thu lợi trong chuyến vận chuyển đó. Ông B.B bức xúc: “Điều đáng nói những người ở các khâu này đều được ăn chia trong “phần cứng” nhưng không thể không chi thêm “phần mềm” vì ai cũng có thể gây thiệt hại cho các chủ phương tiện. Nếu không chi thêm cho cần cẩu thì cẩu liên tục va vào thành tàu, bao bể, gạo đổ xuống sông, kiểm kiện đếm bao không đủ số lượng... xem như chuyến đó lỗ nặng!”.