Công nghiệp ô tô có nguy cơ phá sản

 

Tại thời điểm này, Bộ Công Thương đang lấy ý kiến góp ý cho dự thảo chiến lược công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn 2010 – 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Đây là ngành công nghiệp được xác định là có vai trò rất quan trọng đối với quá trình phát triển của đất nước, được tập trung ưu tiên phát triển trong suốt 20 năm qua. Nhưng ngay cả “bà đỡ” của ngành công nghiệp ô tô là Bộ Công Thương cũng đã phải thừa nhận đến nay, tất cả các mục tiêu trong chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đều không đạt mục tiêu đề ra.

 

Là nước đi sau hàng chục đến hàng trăm năm nhưng khi bắt tay xây dựng ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam lại có quan điểm tự sản xuất được chiếc xe hoàn chỉnh của người Việt.

“Bệ phóng” cho tham vọng này được xác định là sự chuyển giao công nghệ của các liên doanh. Với thảm đỏ đầu tư đã trải rộng, chỉ trong một thời gian ngắn của thập kỷ 1990, thị trường Việt Nam dồn dập đón nhận hàng loạt “đại gia” trong lĩnh vực ô tô như Toyota, BMW, Mercedes-Benz, Ford, Mitsubishi, Honda, GM Daewoo… Để bảo đảm cho sự thành công của chính sách công nghiệp ô tô, trong giấy phép đầu tư, cơ quan chức năng đã yêu cầu các nhà đầu tư phải cam kết lộ trình nội địa hóa sản phẩm để sau đó Việt Nam sẽ được chuyển giao công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô tiên tiến, hiện đại, tiến tới hình thành ngành công nghiệp quan trọng này. Nếu các cam kết đều được thực hiện, chỉ sau chưa đầy 20 năm, Việt Nam sẽ làm được những chiếc ô tô có tỉ lệ nội địa hóa đến 60% và tăng dần đến khi có chiếc xe “made in Vietnam”...

Nhưng các kết quả thanh tra của Bộ Tài chính về tỉ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất ô tô cho thấy những cam kết nói trên chỉ là “bánh vẽ”. Đến năm 2009, tỉ lệ nội địa hóa bình quân của Toyota Việt Nam chỉ đạt 7%, trong khi theo cam kết tại giấy phép đầu tư cấp lần đầu (năm 1996), công ty này phải đạt tỉ lệ nội địa hóa ít nhất 30% vào năm 2006. Các liên doanh khác cũng đạt tỉ lệ nội địa hóa không bằng 10% so với con số cam kết. Ví dụ: Suzuki chỉ đạt nội địa hóa 3%, Ford Việt Nam đạt nội địa hóa  2%...

Còn tính chung tỉ lệ nội địa hóa của tất cả doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vào thời điểm năm 2010 đều không đạt mục tiêu đề ra. Cụ thể, dòng xe con dưới 9 chỗ, tỉ lệ nội địa hóa dưới 15% trong khi quy hoạch đề ra 50%; tỉ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30% - 40%, trong khi theo quy hoạch là 60%.

Sự thiếu đồng bộ về chủ trương, chính sách là nguyên nhân khiến công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được. Ông Nguyễn Đức Phú, một chuyên gia về ô tô, đã nhiều lần chỉ rõ những sai lầm trong chính sách phát triển ngành công nghiệp này. Chính phủ có kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô, mong muốn người Việt Nam được tăng nhu cầu sử dụng ô tô nhưng lại có hàng loạt chính sách hạn chế sử dụng như đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ... để không làm gia tăng phương tiện giao thông cá nhân.

Công nghiệp phụ trợ cũng là vấn đề đau đầu của những người làm chính sách. Về lý thuyết, ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển nếu không có công nghiệp phụ trợ tiếp sức. TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Chiến lược Bộ Công Thương, cho biết không thị trường ô tô nào trên thế giới “đẹp” như ở Việt Nam vì các loại xe lưu thông trên thị trường vô cùng phong phú, nhiều dòng, nhiều đời, nhiều thương hiệu. Thực tế này khiến  Việt Nam không có dòng xe lớn đủ để thu hút phát triển công nghiệp hỗ trợ. 

Năm 2009, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp của 54 doanh nghiệp đạt 152.509 chiếc. Bình quân mỗi doanh nghiệp chỉ sản xuất, lắp ráp 2.800 xe/năm nhưng chia cho 400 mẫu xe các loại. Các doanh nghiệp cho rằng để có lợi nhuận, phải có thị trường đủ lớn mới xây dựng nhà máy sản xuất linh kiện, phụ tùng. Do đó đến nay, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa giải quyết được mâu thuẫn công nghiệp phụ trợ có trước hay sản xuất có trước.

 

Kỳ tới: Bảo hộ ngược và lợi ích nhóm