Tư nhân kinh doanh hàng không: "đốt bạc"!

Thị trường hàng không trước mùa cao điểm cuối năm đang chứng kiến hai sự kiện trái ngược xảy ra cùng lúc: hãng hàng không tư nhân đầu tiên được cấp phép thành lập (VietJet Air) chính thức cất cánh và hãng hàng không tư nhân đầu tiên được cấp phép bay (Indochina Airlines-ICA) bị “khai tử”. Cùng bị “khai tử” còn có hãng hàng không vận chuyển hàng hóa đầu tiên và duy nhất của Việt Nam là Trãi Thiên Air Cargo.

Hãng nào cũng lao đao

Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh cho biết trước khi đề xuất rút giấy phép, cơ quan này đã cử nhân viên đến kiểm tra thực tế hoạt động của ICA nhưng vẫn không có tín hiệu nào cho thấy hãng có khả năng duy trì hoạt động.

Dù không phải đầu tiên được cấp phép thành lập nhưng ICA là hãng hàng không tư nhân đầu tiên hoạt động bay, chỉ sau hơn 6 tháng có giấy phép. Sự gia nhập thị trường chóng vánh của ICA được các chuyên gia trong ngành xem là mạo hiểm nhưng cũng có ý kiến cho rằng táo bạo. Trong thời gian đầu, ICA được hãng hàng không Air Asia định giá thương hiệu 67 triệu USD và một thời gian sau, được định giá 270 triệu USD bởi các công ty tư vấn độc lập do ICA thuê, với giả định tăng từ 3 - 10 máy bay vào những năm tiếp theo. Trong vòng một năm hoạt động, ICA đã đầu tư khoảng 570 tỉ đồng (theo nhạc sĩ Hà Dũng - Tổng Giám đốc ICA) và nay không bay nữa, đồng nghĩa với mất trắng. ICA đã không đủ vốn để chờ đến hết thời gian “lỗ kế hoạch” nên bị “khai tử”.

Hãng hàng không Trãi Thiên Air Cargo nhận giấy phép tháng 6-2008 với vốn đăng ký 500 tỉ đồng nhưng chưa hề cất cánh. Chi phí cho thời gian khởi động ước tính cũng mất hàng trăm tỉ đồng.

Hãng hàng không tư nhân duy nhất hoạt động bay trong thời điểm này là Air Mekong. Tuy nhiên, do mới bay được hơn một năm nên hãng đang trong tình trạng thu không đủ chi. Thời gian “lỗ kế hoạch” này có thể kéo dài hơn dự kiến vì thị trường đang gặp nhiều khó khăn.

Như vậy, đối với các nhà đầu tư, kinh doanh hàng không ở Việt Nam không phải cơ hội “hốt bạc” mà là… “đốt bạc”.

Chỉ VNA có lãi

Trên thị trường, chỉ duy nhất VNA có lợi nhuận. Năm 2010, lợi nhuận của VNA đạt khoảng 350 tỉ đồng và ước tính 3 quý đầu năm 2011 đạt khoảng 40 tỉ đồng.

Một quan chức ngành hàng không nhận định: “Nhìn vào khả năng phát triển đội máy bay trong khoảng 5 năm tới, chưa thấy yếu tố đột phá nào có thể làm thay đổi tương quan lực lượng giữa các hãng hàng không”.

Cộng thêm việc “khai tử” ICA và khả năng VNA lại nắm giữ 70% cổ phần của JPA như đề xuất của các cơ quan chức năng lên Thủ tướng Chính phủ, vị thế độc quyền của VNA sẽ càng được củng cố. Khi đó, những yếu tố cạnh tranh mới manh nha trên thị trường hàng không từ vài năm nay sẽ yếu dần mà dễ thấy nhất sẽ là giá vé.

Trong thời kỳ “đỉnh cao”, JPA và ICA đã đạt được gần một nửa tần suất bay trên đường trục Hà Nội - TPHCM. Chính sách giá vé rẻ của JPA cùng với lịch bay 8 chuyến/ngày của ICA đã thực sự tạo ra động lực cạnh tranh đối với VNA và đem lại nhiều cơ hội bay cho hành khách. Lúc đó, xuất hiện những tình huống chưa bao giờ có là VNA nhắc nhở đại lý chính thức của mình không được bán vé cho hãng hàng không khác. Bản thân VNA và hãng hàng không khác cũng phải liên tục “soi” giá vé của nhau thông qua đại lý để điều chỉnh mức giá có thể bán tốt nhất trên cùng đường bay…