Hà Nội phát triển xe buýt nhanh

Tuyến đường có chiều dài khoảng 14 km, điểm đầu là Bến xe Kim Mã (quận Ba Đình), chạy theo đường Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương kéo dài - Lê Trọng Tấn - Quang Trung - Ba La - Bến xe Yên Nghĩa (quận Hà Đông). Dự án bao gồm xây dựng hạ tầng, nhà chờ, mua sắm phương tiện… Tổng kinh phí khoảng 1.000 tỉ đồng  từ vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB).

Tiện lợi, cần thiết

Theo Sở GTVT Hà Nội, trung tâm điều hành giao thông sẽ được xây dựng tại khu vực Bến xe Kim Mã. Tuyến xe buýt nhanh số 1 (BRT 1) đi trên một làn đường riêng, tách biệt với làn đường dành cho phương tiện hỗn hợp bằng một dải phân cách có gờ cao 20 cm. Tuyến đường dành riêng cho BRT sẽ được thiết kế nằm sát dải phân cách của hai làn đường trên toàn tuyến. Dù vậy, vẫn có khoảng 2,5 km trên tuyến, BRT phải chạy trên làn xe hỗn hợp với dòng phương tiện khác do lòng đường không thể mở rộng thêm. Tuy nhiên, đây đều là tuyến đường một chiều nên Sở GTVT Hà Nội tin rằng vấn đề ùn tắc giao thông không đáng lo ngại.

Tuyến BRT 1 dự kiến bắt đầu hoạt động từ năm 2015, sẽ chạy với tần suất 3-5 phút/chuyến, mỗi chuyến chở được 90 hành khách, tốc độ di chuyển khoảng 20 - 22 km/giờ. Hành khách sử dụng dịch vụ BRT phải mua vé từ, được tự động soát vé khi vào nhà chờ và lên xe. Trên các BRT đều có gắn thiết bị định vị để kết nối thông tin với trung tâm điều hành giao thông nhằm cập nhật, giải quyết các sự cố có thể phát sinh trên hành trình. Đèn tín hiệu tại các nút giao thông mà BRT đi qua sẽ được tích hợp với hệ thống trên xe và trung tâm điều hành giao thông để ưu tiên xe buýt này đi qua.

Ông Nguyễn Hoàng Linh, Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, cho rằng xe buýt hiện tại đang phải lưu thông lẫn vào dòng phương tiện nên tốc độ di chuyển chậm, thậm chí còn được coi là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông. Muốn đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng, hạn chế xe cá nhân trong thời điểm Hà Nội chưa thể nhanh chóng đưa vào sử dụng dịch vụ đường sắt đô thị thì phát triển xe buýt nhanh, khối lượng lớn là cần thiết.

Khắc phục “tầm nhìn ngắn”

Ông Nguyễn Hoàng Linh cho biết việc tạo ra làn đường riêng cho BRT sẽ được tính toán cụ thể để bảo đảm cả việc lưu thông của những phương tiện giao thông khác, đặc biệt vào giờ cao điểm. Việc dành đường ưu tiên cho BRT tất nhiên sẽ thu hẹp lòng đường lưu thông của các phương tiện khác nhưng việc này phải thực hiện nhằm ưu tiên phát triển một loại hình vận tải công cộng tiên tiến. Dựa vào lưu lượng phương tiện trên tuyến, BRT sẽ được điều chỉnh để chạy đúng giờ, không tạo thành vật cản gây ùn tắc giao thông.

Theo TS Đinh Thị Thanh Bình, Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT - Trường Đại học GTVT Hà Nội, BRT cần một làn đường 3,5 - 3,75 m, cũng như các loại xe buýt thông thường. Tuy nhiên, BRT khác với các loại xe buýt thông thường ở chỗ phải chạy trên làn đường riêng với tốc độ nhanh và có sức chuyên chở lớn. “Hà Nội có hạn chế về đường sá nên phải nghiên cứu kỹ tuyến nào đủ rộng, vỉa hè và dải phân cách giữa hai làn đường có thể cắt xén phục vụ làm làn đường riêng cho BRT, không ảnh hưởng tới việc lưu thông của dòng phương tiện khác thì mới thực hiện thành công được” - TS Bình nói.

Theo một chuyên gia giao thông đô thị, việc đánh giá không đúng về phát triển BRT đã khiến ngân sách Nhà nước phải tốn thêm những khoản tiền không nhỏ. Mặc dù tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa được Hà Nội khảo sát, lập dự án từ năm 2004 nhưng sau khi cầu vượt thép tại nút giao thông Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng đưa vào hoạt động từ tháng 4-2012 (vốn đầu tư 67 tỉ đồng), các nhà quy hoạch giao thông Hà Nội mới giật mình: Cầu này chưa phù hợp cho BRT chạy qua và phải sửa chữa, gia cố. Ngoài ra, Hà Nội cũng quyết định tạm ngừng triển khai tuyến BRT từ Kim Mã ra hồ Hoàn Kiếm, đoạn Quang Lai - Văn Điển - hồ Hoàn Kiếm… do mặt đường không bảo đảm diện tích cho BRT hoạt động. “Phát triển BRT là rất cần thiết nhưng Hà Nội phải nhìn lại bài học quy hoạch trong quá khứ để không phải tốn tiền khắc phục tầm nhìn ngắn, gây bất bình dư luận” - chuyên gia này nói.