Có một hành lang kinh tế Đông Tây 2

Trong cuộc cạnh tranh thu hút hàng hóa giữa Đà Nẵng và Bangkok tại khu vực Bolaven, Đà Nẵng chiếm ưu thế tuyệt đối về cự ly. Trên con đường 1.100 km từ Đà Nẵng đến Bangkok, từ trung tâm Bolaven về Đà Nẵng chỉ chừng 300 km, gần hơn 3 lần từ đây đi Bangkok. Chính từ điều này, có thể nói, hàng hóa xuất ra hay nhập vào Bolaven sẽ thuộc độc quyền của cảng Đà Nẵng, không ai chia sẻ được.

Tuy nhiên, việc xây dựng 123 km đến Bản Phồn (thủ phủ tỉnh Sekong – Lào) và nâng cấp 75 km từ Bến Giằng (huyện lỵ Nam Giang – Quảng Nam) đi cửa khẩu Dak Tà Ooc (tiếp giáp huyện Dak Trưng – tỉnh Sekong) chỉ mới giải quyết thông thương đường bộ. Còn đường sắt từ Bangkok đến Ubon Ratchathani (một tỉnh ở cực Đông Thái Lan) dài 575 km cần được nối thêm 500 km nữa để xuyên Bolaven về Đà Nẵng. Nếu được vậy, đây sẽ là tuyến đường tuyệt vời.

Con đường ngủ quên

Do tập trung chú ý đến hành lang kinh tế Đông Tây phía Bắc hay vùng tam giác phát triển phía Nam, các nhà hoạch định chiến lược đã không chú ý đúng mức đến con đường nói trên, dù rằng rất ngắn, vốn đầu tư ít nhưng mang lại hiệu quả cao.

Một cán bộ công tác ở Hội Hữu nghị Việt – Lào tại Đà Nẵng nói với chúng tôi, không chỉ người Lào vỗ tay hoan hô mà người Thái cũng mong muốn có con đường này. Vị này còn kể, công chúa Thái Lan trong lần viếng thăm Việt Nam cách đây vài năm cũng muốn thị sát bằng trực thăng khu vực cửa khẩu biên giới Lào - Việt Dak Tà Ooc. Với nhiều năm làm việc tại Hội Hữu nghị, giỏi tiếng Lào, rành Nam Lào như lòng bàn tay, ông ngỏ ý tiếc cho con đường tuyệt vời đã bị ngủ quên.

Năm ngoái, báo chí loan tin các chuyên gia Thái Lan đưa ra đánh giá rất cao về Đà Nẵng, nơi mà họ cho rằng sẽ cạnh tranh và vượt Bangkok trong tương lai. Lo xa quá chăng khi cảng Đà Nẵng còn đói hàng triền miên và ì ạch khổ sở với mức 2,3 triệu tấn hàng hóa/năm, hay là người Thái nhận ra điều gì quan trọng ở Đà Nẵng trong phân bố địa lý kinh tế vùng, có thể từ con đường huyết mạch này?

Trong chuyến thăm Đà Nẵng năm 2005, Phó Thủ tướng Lào tuyên bố 2 năm sau đường đến Bản Phồn sẽ được khai thông, nhưng đến nay vẫn chưa thấy chuyển động. Phó Tổng lãnh sự Lào tại Đà Nẵng Vănxay Xaysêna cũng cho biết, Bí thư Thành ủy TP Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh từng đề nghị với Lào, Đà Nẵng sẽ giúp Lào xây dựng 123 km đường từ cửa khẩu đến Bản Phồn, hoàn tất trong vòng 2 năm, vấn đề tài chính sẽ tính toán sau, nhưng phía Lào còn đang cân nhắc. Nói chuyện với chúng tôi, ông Vănxay Xaysêna cũng đánh giá đây là con đường quan trọng, có nó vùng Nam Lào sẽ phát triển rực rỡ.

So với con đường từ Đà Nẵng lên cửa khẩu Bờ Y (Kon Tum) đến vùng tam giác phát triển và từ Đà Nẵng theo hành lang kinh tế Đông Tây dài 1.450 km qua Lao Bảo xuyên Trung Lào, Đông Bắc Thái đến tận cảng Mawlamyin (Myanmar) thì trục đường từ Đà Nẵng trực chỉ hướng Tây đến Bangkok quan trọng hơn. Nếu hai con đường kia lấy mục đích xóa đói giảm nghèo làm trọng tâm, thì con đường này sẽ lấy sự thịnh vượng, giàu có làm tôn chỉ. Hiệu quả của nó sẽ được phát huy tức thời khi được khai thông, trong khi hai con đường kia chỉ ở mức độ dần dần. Thế nhưng cho đến giờ nó vẫn còn nằm đâu đó trong ý tưởng con người riêng lẻ.

Phải chăng từ vỗ tay đến xắn tay là chuyện khó khăn, hay tại quyết tâm các bên chưa đủ chín muồi để ngồi lại cùng nhau? Tiếc là, Đà Nẵng vẫn phải vẫy vùng trong vùng đất hẹp, trong khi lẽ ra đã có thể có vùng hậu xứ thênh thang sớm hơn.

Viễn cảnh xán lạn

Đà Nẵng cần lượng hàng hóa tăng đột biến để xoay chuyển tình hình. Không đâu khác, Bolaven sẽ giúp Đà Nẵng giải bài toán này, thoát khỏi bế tắc kinh niên lâu nay.

Nếu con đường Đà Nẵng – Bolaven – Bangkok khai thông, cảng Đà Nẵng sẽ có thêm lượng hàng hóa đáng kể. Cùng với sự phát triển kinh tế của cao nguyên Bolaven và các vùng phụ cận, lượng hàng hóa này ngày càng lớn nhanh, có tác dụng kéo giá vận tải biển đang ở mức cao hiện nay xuống. Khi giá vận tải biển kéo xuống, sức hấp dẫn cảng Đà Nẵng tăng lên và tầm hút hàng cũng sẽ vươn xa. Mối quan hệ hữu cơ giữa giá vận tải biển và lượng hàng hóa sẽ diễn ra theo chiều thuận, cùng nâng đỡ nhau tiến triển theo chiều hướng ngày càng tốt đẹp hơn. Đến lúc nào đó, không chỉ Bolaven mà cả Tây Nguyên và vùng Đông Thái Lan cũng sẽ tham gia góp mặt tích cực vào kho hàng phong phú của cảng Đà Nẵng. Hành lang kinh tế Đông Tây, do sức hút và sức tỏa của Đà Nẵng tăng, luồng dịch chuyển hàng hóa cũng sẽ mạnh mẽ dần lên.

Trong điều kiện đó, nhà đầu tư sẽ thấy Đà Nẵng là điểm đến vô cùng hấp dẫn. Các nhà máy ở Đà Nẵng, Quảng Nam có thể phát triển nhờ vào vùng nguyên liệu phong phú của Bolaven. Nền công nghiệp xuất khẩu thuận lợi nhờ đất đai, nhân công rẻ và giá vận tải biển thấp; các nhà nhập khẩu, các nhà máy lớn cũng có thể tìm thị trường ở một khu vực rộng lớn từ Đà Nẵng tỏa đi các nơi. “Con đường di sản miền Trung” sẽ hấp dẫn bội lần nếu có sự góp mặt của Wat Phu, vô số thác nước quyến rũ lẫn trong rừng nguyên sinh Bolaven khí hậu mát mẻ, cũng như dòng Mekong mênh mang với thác Khôn nổi tiếng trên đường đi Bangkok.

Hành lang kinh tế Đông Tây, đường lên cửa khẩu Bờ Y vào vùng tam giác phát triển chỉ là hai lộ tả hữu, đường xuyên Bolaven mới thực sự là lộ trung quân. Đây là con đường nếu được khai thông, sẽ mở ra cho Đà Nẵng một vùng hậu xứ mênh mông để tha hồ vẫy vùng. Bản đồ địa kinh tế có khả năng được vẽ lại, Đà Nẵng và vùng phụ cận miền Trung được kích hoạt phát triển không còn là khúc ruột mỏng tang, dằng dặc, mà là rốn bụng căng phồng với biết bao dòng mạch kinh tế dẫn về, tỏa đi, chu lưu và tụ hội.

Tầm ngắm chiến lược

Con đường xuyên Bolaven cần gấp rút đặt vào tầm ngắm chiến lược, xúc tiến nhanh chương trình hợp tác ba nước Việt Nam – Lào – Thái Lan, khai thông càng sớm càng tốt.

Trước mắt là đường bộ, cần nâng cấp 75 km đoạn Bến Giằng đi cửa khẩu Dak Tà Ooc thuộc địa phận Việt Nam lên mức tương đương với Quốc lộ 14B. Phần xây dựng mới 123 km đến Bản Phồn, Việt Nam có thể trợ giúp Lào xây dựng, hoặc đưa vào kế hoạch xây dựng hạ tầng vùng tam giác phát triển sẵn có để tìm tài trợ từ ADB hay Nhật Bản nhanh chóng hơn. Ngoài ra, con đường này cũng có thể xây dựng theo phương thức B.O.T.

Về lâu dài cần phải xúc tiến nối đường sắt từ Ubon Ratchathani về Đà Nẵng. Trong tổng số 500 km, Việt Nam chiếm 150 km, Lào 250 km và Thái Lan khoảng 100 km. Quãng đường mỗi nước đảm nhiệm rất ngắn, ngoại trừ Lào do sức yếu nên có thể gặp khó khăn. Nhưng do hiệu quả lớn, vốn ít, việc tìm khoản vay từ các định chế tài chính sẽ thuận lợi.

Nhà nước cũng cần phải hoàn chỉnh cơ chế khuyến khích doanh nghiệp (DN) đầu tư ra nước ngoài, một lĩnh vực mà do quá nghèo trước đây đã không để tâm nhiều đến. Trong bối cảnh vốn lưu thông toàn cầu như bình thông nhau hiện nay, dẫn vốn ra nước ngoài không có nghĩa là làm khô hạn vốn trong nước. Vốn này chảy ra thì vốn khác chảy vào, vấn đề là hiệu quả.

Tất cả các chương trình thúc đẩy DN đầu tư nên tiến hành sớm, trước khi Bolaven khai thông, để DN Việt Nam có được thế thượng phong nào đó của người đi trước, không chậm chân so với người.