Những ngày qua, người dân TP HCM lại đối mặt với cảnh ùn tắc giao thông, đặc biệt vào giờ tan tầm. Tất nhiên, cũng chưa đến chôn chân tại chỗ suốt 30 phút như tiêu chí “kẹt” mà các cơ quan chức năng định nghĩa nhưng nhích từng centimet trên đoạn đường kéo dài hàng kilomet từ ngày này qua ngày khác cũng đủ để ức chế. Cũng đến lúc xới lên chuyện xe cá nhân, chuyện xe máy và ô tô đâu là thủ phạm của kẹt xe - những vấn đề đã thảo luận và giải quyết nhiều năm qua nhưng vẫn chưa có kết quả.
Kẹt xe là quy luật chung đối với những đô thị lớn trong quá trình phát triển bởi nhu cầu đi lại và vận chuyển gia tăng; việc đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông không tương xứng; hệ thống giao thông công cộng lại chưa đáp ứng kịp... Giao thông đô thị Việt Nam là một ví dụ điển hình và còn mang thêm tính đặc thù khi xe máy chiếm khoảng 85%-90%, ô tô thì đủ loại đủ kiểu cộng thêm ý thức tham gia giao thông kém, lấn chiếm lòng lề đường, tổ chức giao thông không khoa học...
Để giải quyết nạn kẹt xe, Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, chính quyền TP Hà Nội và TP HCM đã đưa ra rất nhiều giải pháp trước mắt cũng như lâu dài. Kết quả cũng đã có bước đầu nhưng vẫn còn mang tính rời rạc, cục bộ, chưa vững chắc. Vì vậy, để giải quyết căn cơ nạn kẹt xe, đòi hỏi một nghiên cứu đánh giá chi tiết định lượng và bản chất hơn về nguyên nhân để đưa ra các giải pháp khả thi, bền vững, phù hợp theo quy luật phát triển và đặc thù giao thông, thậm chí theo đặc thù kinh tế - xã hội, văn hóa - giáo dục của Việt Nam.
Nhằm giảm kẹt xe, không thể nào bỏ qua các mối quan hệ ràng buộc giữa giao thông công cộng, phương tiện cá nhân, hệ thống hạ tầng giao thông và kiểm soát phát triển đô thị bền vững. Các yếu tố trên cần được kiểm soát ở thế cân bằng chứ không phải dẹp bỏ, ngăn chặn. Nói cách khác, để giải quyết nạn kẹt xe một cách hiệu quả, lâu dài thì không thể nào bỏ qua các quy luật khoa học khách quan và tính lịch sử đặc thù của giao thông Việt Nam.
Về phương tiện nào là “thủ phạm” chính gây kẹt xe, một số ý kiến cho rằng nên hạn chế ô tô cá nhân vì chiếm diện tích lớn.
Khi phân tích đánh giá các nguyên nhân, phải có các điều tra khảo sát liên tục và dài hạn với các phương pháp công nghệ tương đối chính xác. Hiện nay, Việt Nam chưa triển khai việc thu thập đánh giá tình trạng giao thông thực tế từng năm như các nước trên thế giới, chỉ có số liệu một vài nghiên cứu ban đầu theo đơn đặt hàng các đồ án quy hoạch, dự án đầu tư cụ thể. Ngay cả so sánh về khổ động học của từng loại phương tiện hoặc cả dòng xe tham gia giao thông trên đường cũng chỉ là khập khiễng qua một vài công thức hoặc nghiên cứu trên thế giới, chưa có hàm lượng khoa học cao khi áp dụng vào điều kiện thực tế Việt Nam.
Tóm lại, để giải quyết nạn kẹt xe ở Việt Nam, cần nghiên cứu thêm và hay nhất là không nên so sánh theo kiểu “đối kháng” giữa xe máy và
ô tô vì thủ phạm chính không phải là các phương tiện mà do con người, do việc tổ chức, quản lý giao thông. Nói cụ thể hơn chính là do năng lực quản lý điều hành của ngành giao thông vận tải và một số cơ quan có thẩm quyền khi ban hành chính sách đã thiếu tầm nhìn; không xây dựng một chiến lược phát triển giao thông ổn định, bền vững.
Không thể làm như các nước
Ở các nước phát triển, không có nhiều xe máy tham gia giao thông nên bài toán hạn chế xe cá nhân xuất phát trên cơ sở lượng ô tô quá lớn. Với Việt Nam thì không phải vậy. Với các nước đó, kinh tế họ đã phát triển, vấn đề văn minh đô thị và phát triển môi trường bền vững đã thôi thúc người tham gia giao thông hạn chế ô tô cá nhân. Còn ở Việt Nam, việc này lại xuất phát từ yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội.
và quét mã QR
Bình luận (0)