TP HCM ngày càng ngột ngạt: Áp lực về giao thông

Đánh giá về tình trạng ùn tắc giao thông tại TP HCM tại hội thảo “Giao thông vận tải TP HCM 40 năm - Nhìn lại và hướng tới tương lai” diễn ra vào cuối năm 2015, PGS-TS Nguyễn Minh Hòa - Trưởng Khoa Đô thị học Trường ĐH Khoa học Xã hội và Nhân văn (ĐHQG TP HCM) - cho rằng dù nhiều năm qua, TP đã thực hiện hàng loạt giải pháp nhưng mức độ thành công chưa cao do chính những giải pháp đó phải đối mặt với vô vàn thách thức và luôn có nguy cơ phá sản.

Ngày càng phức tạp

Theo PGS-TS Nguyễn Minh Hòa, sự gia tăng quá nhanh của phương tiện cá nhân đã vượt quá khả năng đáp ứng của hệ thống hạ tầng giao thông khiến tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng diễn biến phức tạp với chiều hướng tăng. Trong khi đó, dân số của TP liên tục gia tăng nhưng lại phân bố không đều, chỉ tập trung ở khu vực trung tâm với diện tích khoảng 170 km2, càng tạo ra thách thức lớn cho sự phát triển giao thông. TP HCM tiếp tục là “cục nam châm” tỏa lực hút mạnh mẽ để dân cư đổ về và dự kiến đến năm 2030, dân số của TP sẽ lên tới 15 triệu người. “Dù TP đã nỗ lực tìm các “lối thoát” liên quan đến quy hoạch, phân bổ lại dân cư, phát triển hạ tầng kỹ thuật… nhưng lại phải đối mặt với nhiều thách thức, đặc biệt là vấn đề tài chính” - ông Hòa nêu thực trạng.

PGS-TS Nguyễn Minh Hòa cũng cho rằng mô hình phát triển vùng đô thị, tạo ra hình thái đa cực, phi tập trung hóa được coi là giải pháp tối ưu để giảm áp lực giao thông tập trung vào một số khu vực. Tại TP HCM, nếu tổ chức không gian xã hội và sự phân bổ dân số được thực hiện hợp lý thì chắc chắn giao thông sẽ giảm áp lực. “Tuy nhiên, do ban đầu chúng ta đã chọn mô hình sai, tổ chức không gian cư trú chưa tốt dẫn đến hậu quả là mất rất nhiều tiền để xây dựng hệ thống giao thông nhưng hiệu quả lại thấp. Việc thay đổi mô hình phát triển từ “đơn cực” sang “đa cực” mà TP đã thực hiện cũng gặp nhiều thách thức và có nguy cơ đổ vỡ. TP đang phát triển theo mô hình đại đô thị đơn tâm khi chỉ có 1 trung tâm, không có bất kỳ TP vệ tinh nào. Phương án chuyển từ đại đô thị 1 trung tâm thành vùng đô thị đa cực được triển khai từ năm 2008 nhưng đến nay, các TP vệ tinh này vẫn chưa ra đời. Do đó, kế hoạch phát triển vùng đô thị nhiều trung tâm có nguy cơ phá sản” - ông Hòa nhìn nhận.

Chống ùn tắc giao thông là nhiệm vụ cấp bách trong thời gian tới ở TP HCM

Theo PGS-TS Nguyễn Minh Hòa, việc giảm bớt sự phát triển theo kiểu “nén” vào khu vực trung tâm cũng gặp nhiều trở ngại do dân cư, nhà đầu tư không muốn ra các quận ngoại thành vì cơ sở hạ tầng, dịch vụ… ở khu trung tâm đã có sẵn. Hiện khu vực trung tâm có 55 trường ĐH, CĐ với hơn 600.000 sinh viên nhưng nếu chuyển các trường này ra ngoại thành thì không có nguồn tài chính nào để xây dựng cơ sở mới. Quá trình chuyển 5.000 nhà máy, công xưởng ra khu vực ngoại thành được thực hiện khá thành công. Tuy nhiên, kế hoạch này lại gây ra một hiệu ứng tiêu cực là người lao động không chuyển gia đình ra cư trú theo nhà máy mà sáng đi làm ở ngoại thành, chiều về nhà ở nội thành. Điều này có nghĩa lượng người di chuyển với thời gian lâu hơn trên quãng đường xa hơn khiến tình trạng ùn tắc giao thông càng trở nên trầm trọng.

Kết hợp các phương tiện

TS Võ Kim Cương, nguyên kiến trúc sư trưởng TP HCM, cho rằng thuận lợi lớn nhất của việc đi lại chính là “cửa tới cửa” nên đó là nguyên nhân khiến phương tiện cá nhân thắng thế các loại hình giao thông công cộng. Theo ông Cương, sẽ có một giai đoạn chuyển tiếp từ xe máy qua các loại phương tiện giao thông công cộng và ô tô. Giai đoạn này có thể kéo dài hàng chục năm nên TP cần có quy hoạch tổng thể trước và từng bước phát triển đồng bộ hệ thống giao thông công cộng. Trong đó, phải bảo đảm sự kết hợp giữa các phương tiện như metro, xe buýt, taxi, tàu điện ngầm… Những loại phương tiện này cũng cần nâng cao chất lượng, bảo đảm sự ổn định để tạo thói quen sử dụng cho người dân. TP đang đầu tư xây dựng 2 tuyến metro: Bến Thành - Suối Tiên; Bến Thành - Tham Lương và tuyến buýt nhanh (BRT) mang lại nhiều kỳ vọng trong việc kéo giảm ùn tắc giao thông.

PGS-TS Phạm Xuân Mai, Trường ĐH Bách khoa (ĐHQG TP HCM), cho biết TP đã có dự án vận chuyển hành khách khối lượng lớn gồm 6 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến tàu điện mặt đất. Tuy nhiên, dự án này sẽ chỉ hoàn thành và đưa vào sử dụng sau năm 2025 nhưng cũng chỉ đáp ứng được khoảng 10%-15% nhu cầu đi lại. Do đó, để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông đến năm 2020, TP không còn lựa chọn nào khác ngoài việc sử dụng hệ thống BRT. “Nhu cầu xe BRT là rất lớn và chúng ta hoàn toàn có thể làm chủ được công nghệ sản xuất, hệ thống điều hành tuyến, cơ sở hạ tầng... Trong giai đoạn đầu của dự án này, có thể áp dụng loại BRT 1 toa, sau đó tăng cấu hình xe theo từng giai đoạn phát triển. Chi phí đầu tư thấp, thời gian thi công ngắn nên việc triển khai dự án BRT là rất khả thi và cần thiết trong giai đoạn từ nay đến năm 2020” - ông Mai phân tích.

Theo ông Nguyễn Đăng Sơn, nguyên Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP, để kéo giảm tình trạng ùn tắc giao thông trong những năm tới, TP cần ưu tiên các loại hình giao thông công cộng có sức chở lớn. Trong đó, vận tải hành khách công cộng đa phương thức với 3 cấp độ dịch vụ gồm: đường sắt đô thị kết hợp với xe buýt nhanh, xe buýt thông thường và taxi, xe ôm có vai trò rất quan trọng. Mô hình TP đa trung tâm theo định hướng giao thông công cộng phải là giải pháp mang tính chiến lược trong chương trình giảm ùn tắc giao thông của TP.