Đà Nẵng từ thời nhượng địa đến nay đã trải qua hơn 120 năm phát triển. Xen vào đó là các cuộc chiến tranh dai dẳng và bi thương, là vài thập niên chìm đắm trong thời bao cấp lạc hậu. Có được một Đà Nẵng ngày nay là một thành tựu rất đáng tự hào, trong đó có kết quả canh tân của 30 năm đổi mới. Thế nhưng, những cơ sở đầu tiên từ tầm nhìn của Paul Doumer đã có một vai trò khởi động quan trọng.
Tham vọng đường sắt nối liền Đông Dương
Khi sang Đông Dương nhậm chức vào năm 1897, Paul Doumer đã đến Đà Nẵng bằng tàu thủy rồi di chuyển vào cửa Thuận An để yết kiến vua Đồng Khánh. Ngay từ thời điểm đó, vị tân toàn quyền Đông Dương đã có những dự cảm khá chính xác về thành phố cảng Đà Nẵng. Ông cho rằng với ưu thế của vịnh Đà Nẵng, tất cả hoạt động mang đến sự thịnh vượng từ Bắc vào Nam nhất định sẽ qua đây.
Paul Doumer đã khảo sát rất kỹ con đường từ Huế vào Đà Nẵng nhằm mục đích vay 200 triệu quan Pháp để làm đường xe lửa ở Đông Dương. Ông cũng mất khá nhiều công sức để bảo vệ dự án này dù khi đường xe lửa nối Đà Nẵng với Huế khánh thành vào năm 1906 thì vị toàn quyền này cũng đã hết nhiệm kỳ và về nước được 4 năm.
Đường tàu này có 9 đường hầm dài tổng cộng 3.275 m, đi mất 4 giờ, nghĩa là nhanh gấp gần 4 lần phương tiện vận tải khác. Trước đó, kiệu lắp 2 bánh xe để kéo chạy ở những quãng ít dốc và bằng phẳng được xem là phương tiện “hiện đại”, có tốc độ nhanh nhất với 15 giờ để đi từ Đà Nẵng ra Huế.
Có thể nói xây dựng hạ tầng giao thông của toàn Đông Dương dưới thời Toàn quyền Paul Doumer không chỉ chiếm nhiều tâm sức của ông mà còn gây ra các cuộc tranh cãi tại chính trường nước Pháp thời đó. Ngay tại thủ đô Paris, Phủ toàn quyền và Hội đồng Tối cao ở Bộ Thuộc địa có lúc không thể tìm được tiếng nói chung. Kết luận cuối cùng đứng về phía Toàn quyền Paul Doumer, phê chuẩn một kế hoạch tổng thể tuyến đường sắt Đông Dương với tuyến xuyên Việt qua Đà Nẵng và các tuyến rẽ. Tuyến đường này có tổng chiều dài 3.200 km, tiêu tốn khoản tín dụng 400 triệu franc (đơn vị tiền tệ cũ của Pháp). Chính quyền Pháp nhận định riêng tuyến Đà Nẵng đi Huế và Quảng Trị là đặc biệt cấp thiết, cần được xây dựng sớm nhất.
“Tuyến đường sắt từ Đà Nẵng đi Huế và phần kéo dài ra tận Quảng Trị đã vạch ra cho tuyến đường sắt huyết mạch Đông Dương - hoàn toàn có đầy đủ lý do để đưa vào hệ thống đầu tiên được xây dựng. Đây là lối ra biển cho Trung Kỳ và một vùng màu mỡ đông dân nhưng thiếu vắng cảng biển đã dẫn đến tình trạng thiếu liên lạc với bên ngoài…” - Toàn quyền Đông Dương nhấn mạnh.
Cuối cùng, mọi trở ngại đã được vượt qua và nó để lại cho Đông Dương một khối tài sản quý giá trên đường phát triển sau này. Đối với Đà Nẵng, các tuyến đường sắt, đường bộ nối liền TP này với Huế, Hội An, Quảng Ngãi vẫn còn được sử dụng hàng thập niên sau 1954 là một minh chứng.
Đi trước hàng trăm năm
Chuyện xây dựng cảng và tuyến đường sắt nối liền với nhà ga đã tạo cho Đà Nẵng động lực phát triển từ buổi sơ khai. Paul Doumer cho rằng sau khi các hầm xe lửa đã thông qua đèo Hải Vân, nhiệm vụ xây dựng một cảng lớn trong vịnh Đà Nẵng càng trở nên cấp thiết.
“Đó là cửa ngõ của Trung kỳ mở ra thế giới, để tận dụng lực đẩy kinh tế mà các nước văn minh đem lại. Cần phải làm gì đó để thúc đẩy sự chây ì nhằm tạo ra sự đột phá về tầm nhìn vốn đang gây trì hoãn vô thời hạn sự phát triển và ngăn cản dòng chảy hàng hóa vào đây!” - Toàn quyền Paul Doumer viết.
Từ năm 1898, Hội đồng Tối cao và Ủy ban Hàng hải Đông Dương đã 2 lần xem xét các dự án sơ bộ về cảng Đà Nẵng. Cuối năm 1900, một nghị định đã được thông qua xác định “lợi ích cộng đồng” khi xây dựng một cảng biển ở phía Bắc thành phố và phía Tây sông Hàn. Nghị định này xác định các hạng mục rõ ràng như xây dựng đê chắn sóng bằng đá granit dài 2.850 m; một bến cảng xây nền, đắp nền dài 1 km, nạo vét độ sâu 8 m ở các cảng, xây dựng các nhà kho và cần cẩu di động, xây dựng tuyến đường sắt chạy từ cảng đến phía Tây Đà Nẵng và vào nhà ga xe lửa… Dự án bắt đầu triển khai nghiên cứu khả thi từ đầu năm 1901 và vào tháng 9 năm đó đã thông qua các hạng mục chính với chi phí khoảng 5 triệu franc.
Trong cuốn hồi ký “Xứ Đông Dương”, Paul Doumer cho biết trước khi thực hiện dự án xây dựng cảng biển lớn ở Đà Nẵng, ông đã yêu cầu sắp xếp một số vị trí để giúp tàu thuyền có chỗ neo đậu thích hợp khi gió mùa Tây Nam đến, xây dựng các cầu tàu bằng gỗ, trang bị phao tiêu và xây dựng một tuyến đường nối thành phố với hòn Mồ Côi - nơi một công ty tư nhân đã xây dựng cầu tàu và một kho chứa than, dầu. Như vậy, đã có một con đường từ tả ngạn sông Hàn qua Tiên Sa mà tại đó, những cơ sở đầu tiên của cảng Tiên Sa đã do một công ty tư nhân Pháp đầu tư.
Dưới cái nhìn sâu rộng, Paul Doumer cho thấy tầm quan trọng của hệ thống hạ tầng này kể cả trong tương lai, mà Đà Nẵng được coi như “tỉnh lỵ” của Trung Kỳ. Tuyến đường sắt và cảng Đà Nẵng lúc đó đã được ông tiên liệu là huyết mạch từ Đà Nẵng đi các tỉnh miền Trung như Thừa Thiên - Huế, Quảng Trị, Quảng Ngãi và nối đến tận Lào. “Không những đem lại thịnh vượng, nó còn giải thoát các tỉnh này khỏi cảnh khốn cùng, sự cô lập và chết chóc trong những thảm họa về thiên tai mà Viễn Đông vốn vẫn phải chứng kiến quá thường xuyên…” - ông viết.
Không rõ giữa ý tưởng cách đây 130 năm và sáng kiến xây dựng Hành lang Kinh tế Đông - Tây (EWEC) ngày nay có những xuất phát điểm tương đồng nào không nhưng rõ ràng, tư duy liên vùng từ vị trí thuận lợi của Đà Nẵng đã được đặt ra như một điểm tọa độ quan trọng.
và quét mã QR
Bình luận (0)