Lo sân bay ế khách

Ngày 14-7, tại Hà Nội, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tổ chức hội nghị công bố Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Quy hoạch theo hướng mở

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng cho biết hệ thống cảng hàng không được quy hoạch theo mô hình trục nan với 2 đầu mối vận tải chính tại khu vực thủ đô Hà Nội và khu vực TP HCM.

Theo đó, thời kỳ 2021-2030, cả nước hình thành 30 cảng hàng không, đến năm 2050 là 33 cảng hàng không. "Với số lượng cảng hàng không được quy hoạch như trên sẽ bảo đảm đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 có trên 95% dân số có thể tiếp cận tới cảng hàng không trong phạm vi 100 km, cao hơn mức trung bình của thế giới hiện nay (75%)" - ông Thắng nói.

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn đề nghị Cục Hàng không Việt Nam phối hợp chặt chẽ với các địa phương và Bộ Quốc phòng, các cơ quan liên quan để triển khai quy hoạch mạng cảng này và rà soát, tham mưu điều chỉnh vì quy hoạch lần này có điểm mở, hằng năm Bộ GTVT sẽ rà soát, nếu địa phương thấy kinh tế - xã hội phát triển, đủ nhu cầu đầu tư sân bay thì báo cáo bộ để bộ rà soát trình Thủ tướng xem xét, quyết định điều chỉnh bổ sung quy hoạch.

Đánh giá việc triển khai quy hoạch là nhiệm vụ lớn, nhiều thách thức, Thứ trưởng Lê Anh Tuấn nhấn mạnh rất cần sự phối hợp giữa các bộ, ngành, địa phương; đề nghị UBND các tỉnh, thành chỉ đạo các sở, ngành làm việc với Cục Hàng không Việt Nam để triển khai việc huy động nguồn lực đầu tư, quản lý quỹ đất, tĩnh không, phát triển nguồn nhân lực... nhằm hoàn thiện quy hoạch.

Theo ông Tuấn, Bộ GTVT sẽ hoàn thiện đề án huy động các nguồn lực đầu tư vào các cảng hàng không, trình Thủ tướng để cụ thể hóa vấn đề này. Đặc biệt là việc huy động nguồn lực ngoài xã hội để đầu tư xây dựng các cảng hàng không.

Theo quy hoạch, thời kỳ 2021-2030 cả nước hình thành 30 cảng hàng không. Ảnh: NGUYỄN DUNG

Băn khoăn

Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường Đại học Bách khoa TP HCM, bày tỏ băn khoăn trước nguy cơ các sân bay "ế khách" khi quy hoạch chưa tính đầy đủ, chi tiết về lượng khách dự kiến theo vùng dân cư một cách khoa học trên những thông số kinh tế - xã hội.

"Mỗi sân bay cần làm một bài toán nghiên cứu khả thi về mặt kỹ thuật, đặc biệt về mặt tài chính, dự báo nhu cầu hành khách rõ ràng. Mỗi sân bay cũng cần xác định vùng ranh giới địa lý và vùng dân cư cho sân bay đó, ví dụ như cần vẽ một "đường trung tuyến" giữa 2 sân bay để xác định vùng dân cư sử dụng sân bay đó. Quan trọng là vùng dân cư của sân bay, nếu không đông, đời sống không cao thì dù trong khoảng 100 km, nhu cầu đi máy bay vẫn thấp" - ông Tống góp ý.

Nêu trường hợp sân bay Quảng Trị chỉ cách các sân bay Đồng Hới và sân bay Phú Bài khoảng 90 km, ông Tống đặt ra hàng loạt câu hỏi: Tìm đâu ra nhiều khách cho sân bay Quảng Trị? Với tỉnh nghèo chưa đến 700.000 dân, sẽ có bao nhiêu hành khách, trong khi lượng khách đó còn phải chia sẻ cho sân bay Đồng Hới và Phú Bài, bao nhiêu chuyến bay mỗi ngày, thu tiền trên mỗi khách, mỗi chuyến bay là bao nhiêu? Lượng hành khách dự kiến có bù được chi phí cho sân bay không?...

Theo ông Tống, sân bay Phú Bài vừa có lãi gần đây, chỉ tính khu khai thác dân sự chứ chưa tính tiền đầu tư cho đường băng; còn sân bay Đồng Hới vẫn lỗ. Khi sân bay Quảng Trị đi vào hoạt động, khả năng cao cả 3 sân bay cùng lỗ. "Trong vòng 5-10 năm tới, sân bay Quảng Trị không có khách, ai là người chịu trách nhiệm, việc đó cần tính ngay từ bây giờ" - ông Tống nói.

Về vấn đề này, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng nhấn mạnh hiệu quả là vấn đề quan trọng khi đặt vấn đề các địa phương nên có sân bay không và nên có vào thời gian nào. Sân bay có nguồn lực đầu tư và chi phí lớn để duy trì phát triển, ngoài việc mang lại lợi ích chung vẫn phải bảo đảm hiệu quả nhất định để duy trì và phát triển, tránh tình trạng có sân bay rồi dừng khai thác.

Trong quy hoạch này, Thủ tướng Chính phủ có quan điểm vừa đóng vừa mở. Cụ thể, cảng hàng không nào không phát huy được vai trò sẽ đưa ra khỏi quy hoạch, còn nếu bảo đảm hiệu quả, thu xếp được nguồn lực đầu tư thì sẵn sàng đưa vào quy hoạch.

Cũng theo ông Thắng, các cảng hàng không là kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia, mục tiêu chính là để phục vụ cho việc đi lại của người dân. Do đó, hiệu quả cảng hàng không là hiệu quả tổng thể lợi ích quốc gia, xã hội, doanh nghiệp và người dân. Vấn đề này cũng phổ biến trên thế giới, không phải cảng hàng không nào cũng có khả năng sinh lời nhưng có những địa điểm cảng hàng không bắt buộc phải có để phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội. 

Khởi công 2 tuyến đường kết nối sân bay Long Thành

Lễ khởi công 2 tuyến đường kết nối sân bay Long Thành

Ngày 14-7, Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) khởi công 2 tuyến đường số 1 và số 2 của dự án thành phần 3 - các công trình thiết yếu trong cảng hàng không, thuộc dự án đầu tư xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1.

Theo quyết định phê duyệt hồ sơ thiết kế kỹ thuật, tuyến số 1 dài 4,3 km với vận tốc thiết kế đạt 80 km/giờ theo tiêu chuẩn đường chính đô thị kết nối giao thông từ Cảng Hàng không quốc tế Long Thành đến khu vực TP HCM và các tỉnh phía Tây của cảng. Tuyến số 2 dài 3,5 km với tiêu chuẩn đường cao tốc cùng vận tốc thiết kế đạt 100 km/giờ nằm trên tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đoạn giữa cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây.

Tuyến số 1 còn là tuyến đường lưu thông, vận chuyển máy móc, trang thiết bị chính phục vụ công tác thi công xây dựng các hạng mục sau này của dự án đầu tư xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1.

Tin-ảnh: N.Tuấn