Hiểm họa “quan tài bay”

Ngày 3-2-2005, chuyến bay số 904 của hãng hàng không Kam Air đâm đầu vào một ngọn núi gần Kabul, thủ đô Afghanistan. Tất cả 104 hành khách – trong đó có nhiều nhân viên cứu trợ nhân đạo Mỹ và Ý - đi trên chiếc máy bay Boeing 737 đều tử nạn. Là một hãng hàng không của Afghanistan nhưng Kam Air không có phi công hay chiếc máy bay nào. Họ thuê máy bay và phi hành đoàn của hãng Phoenix đăng ký ở Kirghizistan. Sau tai nạn, cả Kam Air lẫn Phoenix đều không giúp được gì cho nhà chức trách Afghanistan làm sáng tỏ nguyên nhân gây ra tai nạn máy bay thảm khốc này. Bởi lẽ đó, mặc dù cuộc điều tra chưa kết thúc, Liên hiệp châu Âu (EU) bổ sung ngay hãng Phoenix vào danh sách đen cấm hoạt động ở EU.

Đăng ký một nơi, hoạt động một nẻo

Bản danh sách nói trên do EU soạn thảo nhằm bảo đảm sự an toàn cho hành khách châu Âu. Nó cũng đưa ra ánh sáng một hiểm họa đang đe dọa ngành hàng không thế giới bởi sự liều lĩnh và coi sinh mạng con người như cỏ rác.

Trong khi các nước phát triển cố gắng cải thiện độ an toàn cho hành khách thì ở nhiều nước đang phát triển thuộc khu vực châu Phi, châu Mỹ La tinh và các nước thuộc Liên Xô trước đây chính phủ lại cho phép một số hãng máy bay hoạt động mà không kiểm tra năng lực thiết bị và chuyên môn của các hãng. Hiện tượng này đã từng xảy ra trong ngành hàng hải hồi thập niên 1970. Lúc ấy, những nước như Liberia và Panama trở nên khét tiếng vì cho đăng ký ồ ạt những chiếc tàu hàng và tàu chở dầu hết đát hoạt động khắp các đại dương. Hậu quả là tàu chìm liên tục, gây thiệt hại to lớn về hàng hóa, thậm chí gây ô nhiễm do sự cố tràn dầu.

Theo các quan chức EU và Liên Hiệp Quốc (LHQ), hiện có hàng trăm chiếc máy bay đăng ký ở nhiều nước khác nhau chuyên chở hành khách trong tình trạng trái phép hoàn toàn. Tất cả đều không bảo đảm quy tắc an toàn nào. Nguy hiểm hơn hết là chúng còn chở vũ khí lậu và tiền bạc cho những cuộc chiến tranh, đặt ngành hàng không dân dụng thế giới trong tình trạng nguy hiểm vô cùng. Hãng hàng không Phoenix là một ví dụ điển hình về hiểm họa này.

Cuộc điều tra về tai nạn kể trên của máy bay hãng Kam Air cho thấy nó được Kirghizistan – một nước thuộc Liên Xô trước đây – cấp phép hoạt động nhưng trụ sở của nó lại nằm rất xa là Các Tiểu Vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE). Đăng ký một nơi, hoạt động một ngả, hãng Phoenix tránh được mọi sự kiểm soát. Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính gây ra tai nạn nói trên. Năm ngoái, hãng Phoenix đã ngưng hoạt động hoàn toàn.

Nghĩa địa máy bay ở Mojave, Mỹ, nơi cung cấp máy bay cho các hãng máy bay “lụi”

Hiện trạng nói trên nói cho cùng là do hậu quả chiến tranh lạnh và tiến trình toàn cầu hóa. Sau khi Liên Xô tan rã năm 1991, hàng trăm chiếc máy bay cũ kỹ kiểu Antonov và Ilyushin rơi vào các tay doanh nghiệp chỉ biết có tiền. Các hãng hàng không lớn đã làm cho tình hình thêm nghiêm trọng khi hiện đại hóa máy bay của họ. Hàng ngàn chiếc máy bay gần hết đát của họ được bán tống bán tháo ra thị trường thế giới. Phần lớn tìm được những ông chủ mới ở châu Phi, châu Mỹ La tinh và một vài nước châu Á.

Chiến tranh liên miên ở một số nước châu Phi nhằm chiếm các mỏ dầu và khoáng sản quý mà Angola là một ví dụ nổi bật tạo ra một thị trường mua bán vũ khí lậu đến từ các nước Balkan và Đông Âu. Nội chiến Liberia và xung đột chủng tộc ở Rwanda cũng là cơ hội béo bở để các hãng máy bay làm ăn chụp giựt kiếm tiền. Abdoulaye Sissoko, chuyên gia người Mali của LHQ phụ trách việc kiểm soát cấm vận vũ khí ở Congo nhận định: “Đó là những kẻ chỉ muốn kiếm tiền thật nhiều với chi phí thật thấp”.

Năm 1996, một chiếc Antonov chở đầy vũ khí cho phiến loạn Angola đã gây tai nạn ngay trên đường băng sân bay Kinshasa, Zaire. Thay vì cất cánh, nó đâm vào một ngôi chợ đông đúc người giết chết hơn 300 người. Vài năm sau, các chuyên gia ở LHQ và Tổ chức Ân xá Quốc tế phát hiện ra một nhân vật hết sức đặc biệt đằng sau vụ tai nạn vừa kể. Đó là Victor Bout, cựu nhân viên KGB - tức cơ quan an ninh Liên Xô.

Bout điều hành một mạng lưới phức tạp bao gồm hàng chục hãng máy bay và vận tải hàng hóa trên không đăng ký quốc tịch Guinea, Equator, Congo và Moldavia với hơn 50 chiếc máy bay. Đa số các hãng này chuyên chở hàng lậu. Theo báo cáo của nhóm chuyên gia LHQ phụ trách kiểm soát cấm vận vũ khí ở Sierra Leone, mạng lưới này tham gia vào những cuộc rửa tiền và buôn lậu vũ khí đại quy ô Mỹ gọi Victor Bout là “tay buôn lậu vũ khí quốc tế và đầu cơ chiến tranh”.

Châu Phi, miền đất tử thần

Thủ phạm của phân nửa những vụ tai nạn máy bay trên thế giới là những hãng máy bay làm ăn ma giáo nói trên. Harold Demuren, Tổng giám đốc hàng không Nigeria, cho biết: “Vấn đề chính của ngành hàng không dân dụng châu Phi là có quá nhiều hãng cố tình lẩn tránh sự kiểm soát an ninh hàng không”. Theo ông này, riêng 6 tháng đầu năm 2005, 1/3 tai nạn máy bay trên thế giới xảy ra ở châu Phi mặc dù ngành hàng không của châu này chỉ chiếm 5% giao thông hàng không toàn cầu.

Nguyên nhân tại đâu? Sự bất cập trong quản lý an ninh hàng không. UNHAS, cơ quan hàng không cứu trợ nạn nhân thiên tai của LHQ gắn liền với chương trình lương thực LHQ, cho biết các hãng hàng không tư nhân rất xem thường các quy tắc an toàn hàng không quốc tế. UNHAS là khách hàng có nhu cầu rất lớn về chuyên chở hàng cứu trợ đến những nơi gặp thiên tai như động đất, lũ lụt v.v... UNHAS quy định một chiếc Antonov 12 chỉ được phép chở tối đa 13 tấn hàng hóa. Nhưng tại Sudan, nhà chức trách nhắm mắt làm ngơ cho phi công chở 21 tấn cho các khách hàng dễ tính khác. Pierre Carrasse, trưởng chi nhánh của UNHAS ở Rome, cho biết: “Chỉ cần lót tay phi công chính 300 USD và một số tiền tương tự cho phi công phụ là họ chấp nhận chở ngay 21 tấn”.

An toàn vận chuyển thường xuyên bị vi phạm có hệ thống. Ngày 25-12-2003 chuyến bay số 141 của hãng hàng không châu Phi - UTA xuất phát từ Cotonou, Benin bay đến Beirut. Chiếc Boeing 727 này chở quá tải hành khách và hàng hóa. Nó không thể cất cánh đàng hoàng cho nên sau khi rơi xuống một ngôi nhà ở đầu cuối đường băng nó chạy tuốt ra biển khiến 145 người chết chìm.

Cuộc điều tra sau đó phát hiện chiếc Boeing quá cũ kỹ này đã qua tay ba hãng máy bay khác nhau mang quốc tịch lần lượt là Afghanistan, Swaziland và Equatorial Guinea sau khi được tân trang tại nghĩa địa máy bay Mojave ở Mỹ vào tháng 1 -2003. Không một nước nào trong số ba nước vừa kể kiểm tra tình trạng an toàn của nó. Chiếc máy bay cũng không có bất kỳ tài liệu nào về duy tu bảo dưỡng. Chưa hết, phi hành đoàn không có giấy phép lái chiếc Boeing 727. Nhân viên mặt đất cũng không được đào tạo về an toàn hàng không, một nhân tố mang tính quyết định sinh mạng của hành khách.