Kinh tế

Hội chứng... sân bay

Việc quy hoạch cảng hàng không có nguy cơ lặp lại sai lầm của quy hoạch cảng biển - nhiều về số lượng nhưng thiếu đầu tư trọng điểm để có cảng xứng tầm

Trong khi các cảng hàng không lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất đang quá tải thì hầu hết sân bay địa phương trong cả nước lại kêu lỗ vì tần suất bay thấp, mức thu không đủ chi.

Xin tăng phí để cắt lỗ

Tháng 1-2009, cả hai hãng hàng không nội địa Vietnam Airlines (VNA) và Jetstar Pacific (JPA) cùng nhộn nhịp khai trương đường bay Hà Nội – Cần Thơ sau thời gian sân bay này nâng cấp, sửa chữa thành sân bay quốc tế.

Nhưng chỉ vài tháng sau, JPA phải ngừng khai thác đường bay này vì vắng khách, VNA cũng giảm tần suất khai thác và đổi sang máy bay loại nhỏ cho phù hợp với lưu lượng khách. Sự đìu hiu của sân bay Cần Thơ cũng giống như tình trạng của nhiều sân bay khác trong cả nước, ngoại trừ một số sân bay đông khách như Phú Quốc, Liên Khương, Buôn Ma Thuột.

Hành khách chờ làm thủ tục tại sân bay Pleiku

Theo ông Lê Mạnh Hùng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Cảng Hàng không miền Bắc (NAC), trong tổng số 6 cảng hàng không, sân bay do đơn vị quản lý, chỉ có Nội Bài có lãi, 5 sân bay còn lại phải bù lỗ hơn 82 tỉ đồng. Năm 2010, chi phí bình quân cho mỗi chuyến bay là 12,8 triệu đồng, nhưng mức thu theo quy định chỉ đạt khoảng 3 triệu đồng/chuyến bay. Tiền bù lỗ được lấy chủ yếu từ nguồn thu của cảng hàng không Nội Bài, chiếm gần 98% tổng doanh thu của đơn vị.

Tổng Công ty Cảng Hàng không miền Nam cũng phải lấy lãi của Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất bù lỗ cho các sân bay còn lại.

Hiện các tổng công ty khai thác cảng đang đề xuất được tăng giá dịch vụ hàng không để bù lỗ, vì mức thu hiện nay đã duy trì khoảng 10 năm không thay đổi. NAC còn đề nghị nâng cấp sân bay Phù Cát (Bình Định) từ nhóm B lên nhóm A để bảo đảm có doanh thu tương ứng với dịch vụ cung cấp.

Đứng thứ hai thế giới về tốc độ phát triển

Trong khi dư luận đang băn khoăn việc quy hoạch cảng hàng không có nguy cơ lặp lại sai lầm của quy hoạch cảng biển - nhiều về số lượng nhưng thiếu đầu tư trọng điểm để xứng tầm - thì một số địa phương vẫn tiếp tục đề xuất xây dựng cảng hàng không mới như An Giang, Quảng Ninh, Hải Phòng…

Ông Đinh Việt Thắng, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho biết theo quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt, đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, cả nước sẽ có 26 cảng hàng không được đưa vào khai thác, sử dụng. Trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế, còn lại là sân bay địa phương. Con số 26 cảng hàng không được “chốt” sau khi khảo sát 300 sân bay, bãi đỗ trực thăng hiện có và đã tính đến dự báo phát triển thị trường hàng không Việt Nam cũng như tham khảo kinh nghiệm phát triển cảng hàng không quốc tế.

Ông Thắng cho biết chưa đầy chục năm trước, khi đặt vấn đề xây cảng hàng không Đồng Hới, Vinh, Tuy Hòa, Chu Lai cũng vấp phải ý kiến trái chiều của dư luận. Tuy nhiên đến nay, các cảng hàng không này mỗi năm đều có lượng khách tăng trưởng khoảng 40% trở lên; góp phần đưa Việt Nam trở thành thị trường hàng không phát triển nhanh thứ nhì thế giới.

Ông Thắng cũng cho biết theo thông lệ quốc tế, các cảng hàng không có năng lực thông qua dưới 5 triệu lượt khách/năm đều lỗ. Quan điểm của Việt Nam là tổ chức cảng hàng không theo cụm, lấy lợi nhuận của cảng cửa ngõ bù cho cảng địa phương để tính toán trên toàn mạng vẫn có lãi. Thời gian qua, việc xây dựng sân bay ở Việt Nam chủ yếu là nâng cấp các cảng hàng không, sân bay đã có từ trước. Các sân bay mới như An Giang, Thanh Hóa, Phan Thiết, Lai Châu và cảng hàng không Quảng Ninh, Lào Cai vẫn đang được nghiên cứu để có tiến độ đầu tư phù hợp với nhu cầu thị trường, phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng.