Đây là ý kiến của nhiều nhà khoa học, chuyên gia trong lĩnh vực hàng không tại hội thảo “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất” do Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TP HCM (Hascon) tổ chức hôm 21-3. Dự kiến phiên họp Quốc hội diễn ra vào tháng 5 tới sẽ quyết định có thông qua chủ trương xây dựng sân bay Long Thành hay không. Hiện dự án này vẫn tiếp tục vấp phải sự phản đối từ nhiều phía.
Có đủ sức cạnh tranh?
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, Việt Nam có 21 sân bay dân sự, trong đó có 10 sân bay quốc tế. Để triển khai dự án sân bay Long Thành, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) luôn nhấn mạnh đây sẽ trở thành một sân bay quốc tế trung chuyển, ngang tầm khu vực và quốc tế. Thực tế, vị trí sân bay Long Thành nằm trên những tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia, Philippines và Úc nên chỉ có thể trung chuyển cho những thị trường này.
Đó là chưa kể, muốn trở thành sân bay trung chuyển quốc tế, Long Thành phải đủ sức cạnh tranh với sân bay Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia) và Chek Lap Kok (Hồng Kông). Sự cạnh tranh này, theo các chuyên gia, không chỉ ở cơ sở vật chất mà quan trọng nhất là chất lượng dịch vụ. Hiện các hãng hàng không quốc tế đã chọn các sân bay trên làm địa điểm trung chuyển rồi thì sẽ khó có sự thay đổi sang Long Thành.
Thạc sĩ Nguyễn Phụng Tâm, kỹ sư trưởng hãng hàng không Emirates (sân bay Kennedy, New York - Mỹ), nhận định với vị trí của sân bay Long Thành gần như chỉ có thể trung chuyển cho các đường bay từ châu Âu qua Việt Nam đến châu Úc và ngược lại. Những đường bay này sẽ gặp nhiều thách thức vì vấp phải sự cạnh tranh gay gắt từ Singapore hay Thái Lan, thậm chí sân bay ở khu vực Trung Đông như Dubai, Abu Dhabi, Qatar…
“Họ có chi phí rẻ, chất lượng phục vụ 3-5 sao, dịch vụ khai thác đa dạng. Chưa hết, nhu cầu trung chuyển các chuyến bay tầm trung lại rất ít, chẳng ai dại gì bay từ Nhật qua quá cảnh ở Việt Nam rồi bay tiếp đến một nước châu Á, châu Úc” - ông Tâm phân tích.
Nên nâng cấp 6 sân bay phía Nam
Nhiều ý kiến tại hội thảo cho rằng thay vì đầu tư vào dự án sân bay Long Thành quá tốn kém nhưng hiệu quả mới chỉ nằm trên giấy thì nên tập trung nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất. Chuyên gia hàng không Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng Phòng Quản lý sân bay Tân Sơn Nhất, cho rằng TP HCM được định hướng là một siêu đô thị thì không thể thiếu sân bay quốc tế.
Nếu ngay từ năm 2015, Quốc hội quyết định nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất với khoảng 2 tỉ USD, xây một nhà ga quốc tế 20 triệu hành khách/năm, một đường cất hạ cánh và khoảng 50 chỗ đỗ máy bay tại khu vực gần 200 ha (nơi đang có dự án sân golf 157 ha) thì sân bay này có thể đạt công suất ít nhất 50 triệu khách/năm…
Trong tương lai, nếu sân bay Tân Sơn Nhất quá tải thì có thể nâng cấp sân bay quân sự Biên Hòa với chi phí khoảng 2 tỉ USD vì đã có sẵn đường băng, sân đỗ, kho hàng, kho xăng để có thể vận chuyển 15 triệu khách/năm.
“Phía Nam chỉ cần nâng cấp 6 sân bay gồm Tân Sơn Nhất, Biên Hòa, Cam Ranh, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc và quản lý hiệu quả là có thể đạt sản lượng 100 triệu khách/năm. Không cần xây sân bay Long Thành quá tốn kém khi nợ công đã lên đến 80 tỉ USD” - ông Sành nêu ý kiến.
Việc phải xây dựng sân bay Long Thành do sân bay Tân Sơn Nhất nằm trong khu trung tâm TP và đang quá tải, theo TS Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TP HCM, lý do này chưa hợp lý. Theo ông Thắng, một phần diện tích sân bay Tân Sơn Nhất vẫn được sử dụng làm sân golf, trong khi việc xây sân golf và khách sạn trong khu vực sân bay có ảnh hưởng đến an ninh không lại chưa được làm rõ.
Ngoài ra, việc quá tải ở Tân Sơn Nhất còn do cách quản lý khai thác dịch vụ hàng không. Chẳng hạn, sân bay này chỉ sử dụng 1 mặt tiền trong khi các sân bay quốc tế khác đều tận dụng triệt để 2 mặt ngoài của sân bay.
Bất lợi vì vị trí quá xa
Sân bay Long Thành nằm ở vị trí quá xa trung tâm TP HCM (hơn 50 km). Vị trí này có thể phục vụ tốt cho các tỉnh miền Đông Nam Bộ nhưng lại không thuận tiện cho một lượng cầu nhiều hơn, tập trung hơn từ TP HCM và miền Tây Nam Bộ. Sân bay ở vị trí quá xa sẽ làm tăng chi phí vận chuyển, tăng chi phí đầu vào và giảm tính cạnh tranh của hàng xuất khẩu; chưa kể tốn thêm thời gian, tiền bạc và nguy cơ tai nạn giao thông.
Sân bay Narita ở Nhật cách Tokyo 58 km dù xây rất hiện đại nhưng cũng bị thất thế vì quá xa trung tâm. Có hơn 25 hãng hàng không (trong đó có Việt Nam) vẫn duy trì đường bay thẳng đến sân bay Haneda cách Tokyo 14 km vì gần trung tâm. Kịch bản tương tự có thể xảy ra với sân bay Long Thành.
Thạc sĩ Nguyễn Phụng Tâm (kỹ sư trưởng hãng hàng không Emirates,
sân bay Kennedy)
Liệu cơm gắp mắm
Tôi rất đồng tình với quan điểm bác bỏ dự án xây dựng sân bay Long Thành hoặc lùi thời hạn nghiên cứu dự án và tiếp tục nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất bởi nước ta đang nợ quá nhiều.
Đầu tư xây dựng sân bay Long Thành theo tính toán sơ bộ cần khoảng 18 tỉ USD. Năm 2014, tổng cộng GDP chưa được 200 tỉ USD và nếu năm nay tăng trưởng khoảng 6% như mục tiêu thì 1 năm chỉ làm được 12 tỉ USD. Vậy mà xây dựng một sân bay đã chiếm khoảng 18 tỉ USD, bằng cả nước trong suốt hơn 2 năm không ăn uống, chi tiêu! Trong tình hình như vậy thì cần phải biết liệu cơm gắp mắm, sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất sao cho hiệu quả.
GS Trần Đình Bút (nguyên thành viên Ban Nghiên cứu
của Thủ tướng Chính phủ)
L.Anh ghi
Sao phải vội?
Lãnh đạo Cụm Cảng hàng không miền Nam vào thời điểm năm 2004 từng nói: “Sân bay Long Thành sẽ được xây dựng trên diện tích 5.000 ha, năng suất 80 triệu hành khách/năm và năm 2015 sẽ được đưa vào khai thác từng phần song song với sân bay Tân Sơn Nhất”. Trong 10 năm qua, quyết định đó về diện tích, sản lượng, địa điểm sân bay được hỗ trợ bằng những phân tích minh họa chứ không phải là những nghiên cứu tiền khả thi dựa vào đánh giá thị trường, tính khả thi về tài chính, kỹ thuật, kinh tế - xã hội... Đặc biệt là không có một sự so sánh khách quan với các phương án khác khi không xây sân bay Long Thành.
Trong khi đó, số liệu của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) về sản lượng hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất ngày càng khác xa số liệu trong Niên giám thống kê của Cục Thống kê TP HCM. Cụ thể, theo số liệu trong Niên giám thống kê từ năm 1995-2012 của sân bay Tân Sơn Nhất, số hành khách qua sân bay này năm 2011 là 9,4 triệu lượt. Với tốc độ gia tăng trung bình hằng năm 5%, số lượng hành khách vào năm 2013 chỉ hơn 10 triệu lượt. Còn theo thống kê của ACV thì số hành khách qua Tân Sơn Nhất năm 2013 là hơn 20 triệu lượt. Với số liệu thống kê cách nhau quá xa này thì việc triển khai dự án sân bay Long Thành căn cứ trên số liệu của ACV sẽ rủi ro lớn nếu những con số này không chính xác.
Câu hỏi khó trả lời nhất là về nguồn vốn đầu tư. ACV nói trong 7,83 tỉ USD vốn đầu tư cho giai đoạn 1 thì tiền ngân sách và vay ODA sẽ chiếm một nửa, phần còn lại dự kiến huy động từ doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư. Trong số vốn vay ODA này, ACV sẽ vay lại của Chính phủ và tự hoàn trả. Tuy nhiên, điều này rất mâu thuẫn vì ACV làm sao có khả năng hoàn trả trong khi những hạng mục đầu tư xây dựng này chủ yếu là phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn!?
Có điều gì đó vội vàng trong quá trình đề xuất dự án sân bay Long Thành. Biểu hiện là không nghiên cứu tiền khả thi cụ thể; không có thông tin đầy đủ cho các nhà nghiên cứu, khoa học tham khảo, phân tích. Ở Hồng Kông, chỉ xem xét nâng 1 đường băng của sân bay mà họ phân tích trong 2-3 năm, công bố thông tin rất chi tiết. Hay sân bay Sydney (Úc), khi có kế hoạch xây dựng trên diện tích 900 ha đã có một nghiên cứu hơn 400 trang và hàng chục tài liệu tham khảo chi tiết liên quan đến cả vùng... Riêng dự án sân bay Long Thành chỉ có duy nhất số liệu sân bay Tân Sơn Nhất để tham khảo. Vậy sao phải vội vàng triển khai dự án?
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm
Bộ môn Kỹ thuật hàng không, Trường ĐH Bách khoa TP HCM
và quét mã QR
Bình luận (0)