HIỆN THỰC HÓA ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC - NAM: Đủ tiềm lực "làm một lần"

Theo dự kiến, Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ trình Quốc hội khóa XV thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 8. Theo chỉ đạo của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà, các bộ, ngành, đơn vị chức năng khẩn trương hoàn chỉnh báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, báo cáo Chính phủ trước ngày 7-10.

Kiến nghị đầu tư toàn tuyến

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đề xuất đầu tư với quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, hạ tầng thiết kế với tốc độ 350 km/giờ. Dự án đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố, gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP HCM.

Theo tính toán, với tốc độ 350 km/giờ, cự ly ga trung bình 50-70 km, thời gian đi từ Hà Nội đến TP HCM sẽ chỉ còn 5 giờ 30 phút. Thời gian đi các chặng Hà Nội đến Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang sẽ chỉ lần lượt 1,3 giờ, 2,7 giờ và 4,3 giờ - nhanh hơn nhiều so với đường sắt hiện nay và ô tô khách. Thậm chí, có chặng còn nhanh hơn đi máy bay - nếu tính cả thời gian chờ đợi.

Một nội dung rất quan trọng liên quan dự án này là phương án đầu tư. Tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedi South nghiên cứu 2 phương án: Đầu tư toàn tuyến, cơ bản hoàn thành năm 2035 và đầu tư phân kỳ 2 giai đoạn, cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2040.

Theo đánh giá, phương án đầu tư toàn tuyến có ưu điểm là phát huy hiệu quả và thu hút toàn bộ hành khách đi lại trên tất cả các cung đoạn ngay khi đưa vào khai thác; còn nhược điểm là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện cao hơn. Trong khi đó, với phương án phân kỳ đầu tư, ưu điểm là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện không quá lớn nhưng nhược điểm là tiến độ dài hơn, giai đoạn đầu chưa khai thác toàn tuyến, làm giảm hiệu quả tổng thể đầu tư dự án.

Số liệu đánh giá sơ bộ cho thấy có khả năng cân đối vốn để đầu tư toàn tuyến, khoảng 1,713 triệu tỉ đồng, tương đương 67,34 tỉ USD. Để rút ngắn thời gian thực hiện và huy động tối đa nguồn lực, các nhà thầu trong nước tham dự dự án, đơn vị tư vấn kiến nghị đầu tư toàn tuyến với tiến độ là thực hiện giải phóng mặt bằng toàn tuyến, khởi công trước 2 đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM vào cuối năm 2027; phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến vào năm 2035.

Trong báo cáo đánh giá tác động của dự án do Công ty Chứng khoán Yuanta Việt Nam vừa công bố, các chuyên gia của công ty này cho rằng Việt Nam có đủ năng lực tài chính để thực hiện dự án theo kiểu "làm một lần".

"Bộ Tài chính đánh giá đến năm 2030, dự án hoàn toàn đáp ứng 3 tiêu chí về an toàn nợ công, nợ Chính phủ, nợ quốc gia; 2 chỉ tiêu về trả nợ trực tiếp của Chính phủ và bội chi ngân sách tăng nhẹ. Do vậy, với dự kiến thời điểm triển khai vào năm 2027, quy mô nền kinh tế khoảng 564 tỉ USD thì nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn" - báo cáo của Công ty Chứng khoán Yuanta Việt Nam nêu.

Thời điểm "vàng", cần làm ngay

Theo GS-TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt - Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam, trước đây, Việt Nam ưu tiên phát triển đường bộ và năng lực đường bộ hiện cơ bản đáp ứng yêu cầu đặt ra. Năm 2023, GDP bình quân đầu người của Việt Nam đạt 101,9 triệu đồng/người, tương đương 4.284 USD. "Số liệu này cho thấy Việt Nam có đủ tiềm lực để đầu tư đường sắt tốc độ cao. Đây là thời điểm thích hợp để tiến hành đầu tư dự án" - ông Phong nhận định.

Đặt rất nhiều kỳ vọng vào dự án mang tính biểu tượng này, ông Trần Văn Tiến, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, cho rằng lợi ích mà đường sắt tốc độ cao đem lại đã được chứng minh khi nhiều nước đầu tư rất thành công. Việc chúng ta đầu tư đường sắt tốc độ cao là rất cần thiết, cần làm ngay.

Trong khi đó, TS Majo George, giảng viên cấp cao ngành quản lý chuỗi cung ứng và logistics - Đại học RMIT, cho rằng Việt Nam có thể áp dụng các thông lệ tốt nhất, nhiều chiến lược sáng tạo để bảo đảm thành công cho hệ thống đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Công nghệ trong lĩnh vực đường sắt cao tốc luôn phát triển nhanh chóng, tham gia tại thời điểm này đồng nghĩa với việc Việt Nam có thể tận dụng những tiến bộ mới nhất để triển khai mạng lưới logistics hiện đại ngay từ đầu.

Theo TS Majo George, Việt Nam có thể "nhảy cóc" qua những hạn chế của công nghệ cũ, áp dụng các giải pháp tiên tiến, đáng tin cậy và tiết kiệm chi phí nhất hiện nay. Những giải pháp này bao gồm cải tiến về hiệu quả năng lượng, hệ thống quản lý đường sắt thông minh và các phương pháp xây dựng bền vững hơn.

Về những lưu ý chính khi triển khai dự án, TS Majo George nhìn nhận đường sắt cao tốc Bắc - Nam là một dự án cơ sở hạ tầng đầy tham vọng với quy mô lớn, đòi hỏi phải lập kế hoạch cẩn thận và thực hiện nghiêm túc. Để bảo đảm triển khai thành công, Việt Nam có thể tham khảo thông lệ tốt nhất toàn cầu từ các quốc gia như Nhật Bản, Trung Quốc và Ấn Độ. Tại những nước này, tầm quan trọng của việc quản lý dự án hiệu quả, minh bạch và triển khai theo từng giai đoạn đã được chứng minh.

Một cách tiếp cận chiến lược là phân chia dự án thành các giai đoạn hoặc khu vực khác nhau, cho phép áp dụng chuyên môn quốc tế chuyên biệt cho từng phần. Phương pháp phân chia trách nhiệm này bảo đảm đầu ra chất lượng cao và đẩy nhanh tiến độ.

Đơn cử, với chuyên môn về công nghệ đường sắt cao tốc, Nhật Bản có thể giám sát một phân khúc. Các quốc gia như Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Singapore và Ấn Độ có thể quản lý các phân khúc khác dựa theo thế mạnh của họ về kỹ thuật, logistics và thực hiện dự án. Sự tham gia đa dạng sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc hợp tác về tài chính và kỹ thuật từ nhiều quốc gia, tăng cường tính vững chắc của dự án.

TS Majo George khuyến nghị Việt Nam nên tìm hiểu các hình thức đối tác công - tư (PPP) để giảm bớt gánh nặng tài chính cho một dự án có quy mô lớn như tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, bằng cách cho phép các doanh nghiệp tư nhân và công chúng đầu tư vào hệ thống đường sắt này...