Tuyên bố tham gia thị trường hàng không, Công ty CP Tập đoàn FLC đã đi đến giai đoạn ký biên bản ghi nhớ về việc mua máy bay. Dự kiến, trong tháng này, Tập đoàn FLC sẽ nộp hồ sơ lên Cục Hàng không Việt Nam xin thành lập Công ty TNHH Hàng không Tre Việt có vốn điều lệ 700 tỉ đồng, sau đó sẽ làm các thủ tục để được cấp phép kinh doanh vận tải hàng không. Nếu các thủ tục này hoàn tất như dự kiến, năm 2018, thị trường sẽ có thêm hãng hàng không mới là Bamboo Airways.
Phân khúc thị trường mới
Ngay sau khi FLC công bố tham vọng gia nhập thị trường kinh doanh vận tải hàng không, dư luận đã dấy lên câu hỏi về tính khả thi của tuyên bố này. Bởi lẽ, kinh doanh vận tải hàng không đòi hỏi nhiều điều kiện đặc thù trong khi trên thị trường có rất ít bài học thành công nhưng lại có nhiều bài học thất bại.
Thị trường hàng không đang có mức tăng trưởng cao, hấp dẫn nhiều nhà đầu tư Ảnh: Tấn Thạnh
Ông Đặng Tất Thắng, Phó Tổng Giám đốc FLC, Tổng Giám đốc điều hành Tre Việt, cho biết quyết định lấn sân sang lĩnh vực hàng không của FLC do nhận thấy nhu cầu đi lại của hành khách tại các điểm du lịch, trong đó có 6 khu quần thể nghỉ dưỡng của tập đoàn, là rất lớn nhưng năng lực đáp ứng của các hãng hàng không hiện có là hạn chế; các hãng hàng không mới chỉ tập trung khai thác dịch vụ tại các thành phố lớn, chưa chú trọng tới các đường bay thẳng từ nước ngoài đến các điểm du lịch.
Vì vậy, Bamboo Airways sẽ tập trung vào các tuyến bay thẳng từ quốc tế tới các điểm du lịch, bao gồm các địa phương có dự án của FLC như Quy Nhơn, Quảng Ninh, Hải Phòng, Thanh Hóa, Phú Quốc, Nha Trang… nhằm tiết kiệm thời gian và công sức di chuyển của du khách, tránh cho họ phải qua nhiều điểm trung chuyển không cần thiết.
Khó tìm nhân sự trình độ cao
Bình luận về "lính mới" Bamboo Airways, một chuyên gia hàng không cho rằng ở góc độ thị trường, FLC đặt vấn đề khá phù hợp khi hướng đến việc mở đường bay thẳng từ nước ngoài hoặc trong nước đến các điểm du lịch mà tập đoàn này đang có khu quần thể nghỉ dưỡng. Có thể thấy FLC đã xác định được thị trường ngách quan trọng mà các hãng hàng không đang bỏ ngỏ, từ đó tạo nguồn cung mới để đáp ứng kịp thời. Tuy nhiên, có 2 vấn đề cần lưu ý. Một là, trong các điểm đó có những sân bay như Thanh Hóa, Quy Nhơn là sân bay nội địa nên không thể bay thẳng từ nước ngoài đến. Để đón khách quốc tế cần phải chờ các sân bay này được công nhận tiêu chuẩn quốc tế mới đủ điều kiện cho khách nước ngoài nhập cảnh. Như vậy, khả năng tiết kiệm thời gian và giảm điểm trung chuyển cho khách quốc tế chưa hẳn đã có thể đáp ứng ngay được.
Bên cạnh đó, một số điểm mà FLC có quần thể nghỉ dưỡng nhưng lượng khách không lớn nên khó có thể bay hằng ngày mà khả năng chỉ khai thác vài ba chuyến bay/tuần. Khi đó, phải tính toán rất kỹ đến việc kết nối với nhiều tuyến khác để nâng cao hiệu quả khai thác của máy bay. Trung bình, một máy bay thương mại của hãng giá rẻ mỗi ngày vận hành 10-12 giờ, hãng truyền thống khai thác từ 8-10 giờ do thời gian quay đầu tại các sân bay lâu hơn. Nếu thời gian khai thác ít hơn sẽ khó có hiệu quả.
Theo chuyên gia này, nếu xét về khả năng tài chính thì hiện nay, nhiều doanh nhân Việt Nam có khả năng kinh doanh hàng không. Xét về dung lượng thị trường cũng có nhiều cơ hội vì thị trường hàng không Việt Nam nói chung và khu vực nói riêng đang tăng trưởng rất tốt. Tuy nhiên, để vận hành một hãng hàng không, nhà đầu tư còn phải đáp ứng cùng lúc các yếu tố về kỹ thuật, an toàn, an ninh, phải tổ chức được bộ máy để vận hành cả quy trình này.
Về nhân sự, tìm kiếm đội ngũ quản lý hãng hàng không trong bối cảnh hiện nay không khó vì chỉ cần một số vị trí có năng lực quản lý chuyên ngành, còn lại là trình độ quản trị doanh nghiệp. Nhưng tìm kiếm nhân sự kỹ thuật cao lại là vấn đề khá nan giải do thị trường hàng không Việt Nam vừa qua tăng trưởng nhanh, thu hút nguồn nhân lực lớn. Tuyển dụng phi công cho hãng hàng không mới là vấn đề khó vì nguồn đào tạo phi công trong nước vẫn còn thấp so với nhu cầu.
Hiện nay, Vietjet Air và Jetstar Pacific có 80%-90% phi công là người nước ngoài, chi phí lao động cao và dễ biến động khi thị trường Trung Quốc, các nước Trung Cận Đông sẵn sàng trả lương cao hơn để thu hút. Để đào tạo một phi công lái máy bay A320, yêu cầu học viên có sức khỏe tốt, tiếng Anh đạt chuẩn, sau 18 tháng đào tạo cơ bản, 3 năm đi bay là có thể trở thành cơ trưởng. Đối với thợ máy, kỹ sư còn "hiếm có khó tìm" hơn bởi người học chuyên ngành này cần ít nhất 5 năm, ra công tác 3 năm, tổng cộng phải mất 8 năm vừa học vừa làm mới đủ trình độ ký "thả" máy bay (ký hồ sơ cho máy bay đủ điều kiện cất cánh).
và quét mã QR
Bình luận (0)