Hàng loạt bất cập trong cơ chế chính sách đã được chỉ ra tại hội thảo "Truyền thông về hạ tầng giao thông: Nhìn nhận và định hướng", do Hội Nhà báo Việt Nam phối hợp với Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VASRI) tổ chức sáng 4-9, tại Hà Nội.

Quá nhiều bất cập

Ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, cho biết từ thực tiễn của quá trình triển khai nhiều dự án hạ tầng giao thông như: hầm Đèo Cả, hầm Cổ Mã, hầm Cù Mông, mở rộng hầm Hải Vân, Quốc lộ 1 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa, cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, Hữu Nghị - Chi Lăng… Đặc biệt, Tập đoàn Đèo Cả đang tham gia tháo gỡ các vướng mắc kéo dài của dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận để sớm thông tuyến vào năm 2020 và khánh thành trong năm 2021 theo chỉ đạo của Chính phủ, đáp ứng sự kỳ vọng của 20 triệu người dân trong vùng. Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi, tập đoàn này phải đối mặt với rất nhiều rào cản, vướng mắc cần được tháo gỡ.

Theo ông Hoàng, việc thường xuyên thay đổi chính sách đầu tư BOT theo hướng quản lý của vốn ngân sách nhà nước, gây ảnh hưởng lớn đến việc quản lý dự án và cũng không phù hợp với thông lệ quốc tế, không hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài.

Chủ đầu tư BOT gặp khó - Ảnh 1.

Dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận (tỉnh Tiền Giang) đang được gấp rút thi công để bảo đảm tiến độ Ảnh: GIA MINH

Các cam kết thỏa thuận hỗ trợ của nhà nước rất rủi ro, như đầu vào của phương án tài chính được tính toán và cam kết của cơ quan nhà nước có thẩm quyền là hỗ trợ vốn, trạm thu phí, cam kết trong hợp đồng dự án… nhưng trên thực tế, cơ quan nhà nước có thẩm quyền lại không thực hiện như cam kết. Đến khi có các quy định mới từ Quốc hội ban hành như Luật Quản lý Tài sản công cũng không xem xét lại hệ quả, gây thêm khó khăn về tài chính cho dự án.

"Ví dụ, dự án hầm Đèo Cả được nhà nước hỗ trợ phân bổ 5.048 tỉ đồng từ vốn trái phiếu Chính phủ nhưng giải ngân chậm gần 2 năm. Quốc hội đã thu hồi 1.180 tỉ đồng do việc giải ngân bị kéo dài so với kế hoạch ban đầu. Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) thì đề nghị bỏ trạm thu phí La Sơn - Túy Loan tại kỳ họp thứ 5, Quốc hội khóa XIV, khi chưa bàn bạc, thống nhất làm rõ phương án bù đắp với nhà đầu tư" - ông Hoàng bức xúc.

Một vấn đề khác là các nhà đầu tư hiện nay chưa được cơ quan có thẩm quyền đối xử bình đẳng đúng tinh thần hợp tác công - tư (PPP) cũng như vai trò là một bên của hợp đồng dự án. Bên cạnh các điều khoản của hợp đồng, nhà đầu tư và dự án còn chịu sự chi phối bởi các văn bản hành chính của cơ quan nhà nước. Trong nhiều trường hợp, các mệnh lệnh hành chính trái ngược hoàn toàn với nội dung hợp đồng đã được các bên thương thảo và thống nhất ký kết.

Ngoài ra, hợp đồng BOT trước khi ký kết luôn được bàn bạc, trao đổi, có ý kiến thống nhất của nhiều đơn vị liên quan. Tuy nhiên, khi người dân có ý kiến phản đối thì một số cơ quan, đơn vị không dám lên tiếng bảo vệ dự án do mình quản lý mà đẩy hết trách nhiệm cho nhà đầu tư, thậm chí vi phạm các điều khoản của hợp đồng đã ký.

Doanh nghiệp Việt bị coi thường?

PGS-TS Trần Đình Thiên - thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam - cho rằng chính sách PPP cho đường cao tốc được coi là đột phá về thể chế, dù có thể còn những vướng mắc, hạn chế về quy định, chính sách chưa hoàn thiện.

Theo chuyên gia này, có 3 nguyên nhân khiến BOT giao thông bất ổn thời gian qua: thứ nhất là tính bất ổn giá cả; thứ hai là hệ thống chính sách pháp luật chưa ổn định, vững chắc. "Nếu không thay đổi tư duy làm luật, sẽ không có nhà đầu tư nào có thể sống nổi đối với sự thay đổi chính sách như hiện nay, đây là rủi ro về mặt chính sách" - ông Thiên thẳng thắn.

Nguyên nhân cuối cùng liên quan đến vốn. "Những dự án BOT cho các công trình trọng điểm, cần phải được coi là sứ mệnh quốc gia, chứ không chỉ là trách nhiệm của nhà đầu tư. Vậy tính quốc gia ở các dự án hiện nay ở đâu, tính chia sẻ trách nhiệm như thế nào?" - ông Thiên nêu.

Về dự án cao tốc Bắc - Nam, PGS-TS Trần Đình Thiên cho rằng Chính phủ cần phải coi đây là cơ hội để doanh nghiệp (DN) Việt Nam lớn lên, chứ không phải cứ kêu gọi đấu thầu, ai làm được thì làm. "Phải có chủ đích rằng đây là cơ hội đầu tiên để DN Việt lớn lên. Thiết kế chính sách, xây dựng luật phải hướng tới mục tiêu đó. Không có đất nước nào lại dễ dàng chuyển những dự án lớn cho người nước ngoài vào làm như ở ta, DN trong nước nhiều lúc bị coi không ra gì, không đáng tin cậy. Như vậy là không được" - ông Thiên bày tỏ và khẳng định để đất nước phát triển phải làm cho DN lớn lên thông qua các dự án lớn, mà ở đây là cao tốc Bắc - Nam, sân bay Long Thành…

PGS-TS Nguyễn Chí Thành, thành viên của VASRI, cho rằng muốn giải quyết căn bản những bất cập trong đầu tư BOT hiện nay, khơi dậy niềm tin cho người dân cũng như nhà đầu tư, cần trả lời các câu hỏi: Chủ trương của Đảng, nhà nước về phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức BOT là đúng đắn. Vậy tại sao chưa được một bộ phận đông đảo người dân ủng hộ? trách nhiệm thuộc về ai? "Trách nhiệm của bộ chủ quản và các địa phương đã giải quyết đến đâu, đã tham mưu gì cho Chính phủ để giải quyết bất cập, tháo gỡ khó khăn cho một số dự án BOT? Có hay không sự đùn đẩy trách nhiệm giữa bộ chủ quản và các địa phương" - ông Thành nói. 

Nhiều tồn tại lớn chưa được rút kinh nghiệm

Theo ông Hồ Minh Hoàng, vai trò của cơ quan quản lý ngành GTVT hiện nay chưa được phát huy đầy đủ và kịp thời, định hướng chưa nhất quán, các tồn tại lớn như đường sắt Cát Linh - Hà Đông, cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi... chưa được rút kinh nghiệm hay việc đấu thầu cao tốc Bắc - Nam vừa qua khi kết quả sơ tuyển với rất nhiều điều kiện là rào cản mà nhà đầu tư trong nước không thể đáp ứng được nhưng lại tạo cơ hội cho các DN nước ngoài thắng thầu, dẫn đến nguy cơ rủi ro. "Các bài học khi nhà thầu trong nước chỉ làm nhà thầu phụ, liên danh là một trong những nguyên nhân để các DN nước ngoài bắt lỗi và kéo dài thời gian hoàn thành các dự án" - ông Hoàng chỉ rõ.

Văn Duẩn