Nửa cuối những năm 1990, một loạt liên doanh ô tô đã được cấp phép thành lập tại Việt Nam. “Chiêu thức” đề ra lúc đó là dắt các tổng công ty nhà nước đến bắt tay, hợp tác với các tập đoàn ô tô tầm cỡ trên thế giới để thông qua đó, hoạt động chuyển giao công nghệ và đào tạo được thực hiện, lấy đó làm nền tảng để các doanh nghiệp nội địa có thể tự phát triển được công nghiệp ô tô.
Ảo tưởng
Trở về nước sau hơn 20 năm làm việc cho ngành công nghiệp ô tô Đức, kỹ sư chuyên ngành động lực Trần Tiến Vũ dường như có phần “sốc” khi nhìn vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Đã có một thời gian khá dài nhiều quốc gia trên thế giới quyết tâm theo đuổi công nghiệp ô tô, để rồi Nga có AvtoVAZ (hãng xe sản xuất dòng xe Lada nổi tiếng), Thụy Điển có Volvo, Anh có Land Rover, Italia có Fiat, Pháp có Renault, Hàn Quốc có Hyundai… Nhưng đến thời điểm này, những quốc gia đó cũng lần lượt rút lui hoặc đang muốn rút lui. Và theo cách nhìn nhận của ông Vũ, chỉ có ba quốc gia thật sự có ngành công nghiệp ô tô là Đức, Mỹ và Nhật Bản.
Chẳng hạn, Đức có ngành công nghiệp ô tô lâu đời, phát triển trên nền hạ tầng công nghiệp phát triển. Thậm chí mỗi người sinh ra đã có dòng máu công nghiệp và có tư duy công nghiệp. Trong khi đó, đất nước chúng ta đi lên từ một nền nông nghiệp lạc hậu, hầu như không có nền tảng công nghiệp. Vậy, với tuổi đời gần 20 năm của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thì đây mới chỉ là giai đoạn khởi đầu.
“Vậy thì, chúng ta đừng quá ảo tưởng, đừng mơ mộng nữa về một ngành công nghiệp ô tô phát triển trong một vài chục năm tới”, ông Vũ nêu quan điểm.
Thực tế thì cách đây ba năm, cũng đã xuất hiện rất nhiều ý kiến cho rằng không nên tiếp tục theo đuổi công nghiệp ô tô sau khi Bộ Tài chính công bố một loạt kết quả điều tra về tỷ lệ nội địa hóa tại các doanh nghiệp ô tô.
Cụ thể tại thời điểm 2009, số liệu tổng hợp của các đoàn thanh tra do Bộ Tài chính thành lập cho thấy: Tại Toyota Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa bình quân là 7% giá trị xe, trong khi theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu thì tỷ lệ nội địa hóa của công ty này phải đạt ít nhất 30% sau 10 năm, kể từ 1996. Tại Suzuki, tỷ lệ nội địa hóa còn thấp hơn với chỉ 3% vào thời điểm thanh tra, trong khi yêu cầu trong giấy phép đầu tư là phải đạt 38,2% vào năm 2006. Ford Việt Nam còn đạt thấp hơn nữa, 2%. Một số công ty khác cũng chỉ đạt 4%...
Nhìn lại quãng đường gần 20 năm hưởng cả loạt ưu đãi để thấy rằng, những mục tiêu đề ra cho công nghiệp ô tô Việt Nam đang thất bại. Tỷ lệ nội địa hóa không đạt, chuyển giao công nghệ không rõ, hoạt động chính vẫn chỉ là nhập khẩu linh kiện về lắp ráp.
Sự thất bại càng rõ nét hơn khi nhìn vào thực trạng lúc này. Hơn 20 hãng xe chia nhau một “chiếc bánh” thị trường chỉ loanh quanh mức 120.000 chiếc/năm, thậm chí ngay trong năm nay còn được dự báo chỉ đạt khoảng 80.000 chiếc. Nhiều chuyên gia trong ngành đánh giá, với một thị trường có dung lượng nhỏ như vậy thì các hãng xe giữ được vốn đã rất khó chứ nói gì đến cạnh tranh, hạ giá thành sản phẩm, làm ăn có lãi để rồi tăng cường đầu tư.
Cố cũng khó kịp
Mờ mịt là thế, nhưng cũng có ý kiến cho rằng Việt Nam vẫn hoàn toàn có thể làm được công nghiệp ô tô nhưng với điều kiện, như nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào, nhận định thì phải làm nhanh, làm quyết liệt.
Theo ông Hào, điểm nghẽn lớn nhất khiến công nghiệp ô tô chưa thể thoát ra được chính là cơ chế. “Nếu không có chính sách đột phá thì không thể phát triển. Nếu sản lượng tiêu thụ xe không phát triển thì công nghiệp hỗ trợ cũng không thể phát triển, và như thế chắc chắn không thể có ngành công nghiệp ô tô”, ông Hào nêu quan điểm.
Nhưng cơ chế ở đây là thế nào?
Chẳng riêng công nghiệp ô tô mà ngành hàng nào cũng vậy, thị trường có đủ lớn mới hạ được giá thành sản phẩm, mới phát triển được sản xuất. Nhưng mở rộng thị trường ô tô thế nào khi bài toán ùn tắc, tai nạn giao thông đang được xem là vô cùng nan giải? Để rồi, trong khi một đằng quyết tâm phát triển công nghiệp ô tô, một đằng hạn chế sử dụng ôtô bằng các chính sách thuế, phí.
Và, câu chuyện các ngành “đá” nhau về quan điểm chính sách lại được đề cập. Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), “có một mâu thuẫn rất dễ nhận thấy, trong khi Bộ Công Thương ra sức xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô, với mục đích phát triển sản lượng sản xuất, thì ngược lại, Bộ Giao thông Vận tải lại tiến hành xây dựng chiến lược giảm lượng xe lưu thông do sức ép cơ sở hạ tầng”.
Cứ thử đặt trường hợp quyết tâm làm công nghiệp ô tô thì thực tế cũng cho thấy quãng thời gian dành cho quyết tâm ấy là quá ngắn ngủi.
Cụ thể hơn, từ năm 2018 thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước khu vực ASEAN + (bao gồm cả Hàn Quốc, Trung Quốc và Nhật Bản) sẽ về mức 0-5%. Lúc đó, các loại xe nhập khẩu sẽ “đổ bộ” vào Việt Nam với mức giá bán thấp hơn rất nhiều. Và như vậy, viễn cảnh hàng loạt hãng xe có mặt tại Việt Nam dừng nhà máy, dây chuyền để chuyển sang nhập khẩu là hiện hữu.
Vì vậy, theo các chuyên gia tâm huyết với ngành ô tô, nếu không nhanh tay và quyết liệt thì công nghiệp ô tô sẽ không thể thành công. Song với tình hình hiện tại, khi các chính sách hạn chế tiêu dùng và sử dụng ô tô dường như đang thắng thế, thì sự “nhanh” ấy có lẽ cũng rất xa vời.
Bà Trương Thị Chí Bình, Giám đốc Trung tâm Phát triển doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ thuộc Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), lo ngại: “Tôi tin nếu Chính phủ không có quyết sách ngay thì chỉ năm sau thôi, sẽ có những doanh nghiệp sản xuất ô tô “chuồn” khỏi Việt Nam”.
và quét mã QR
Bình luận (0)