Công nghiệp ô tô: Lo vết xe đổ

Bộ Công Thương vừa hoàn tất dự thảo đề án mới về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô, xe máy Việt Nam giai đoạn từ nay đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, chuẩn bị trình Chính phủ phê duyệt.

Loay hoay với chiến lược

Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh cho biết đề án đặt ra 3 đột phá quan trọng. Đó là tạo sự ổn định, nhất quán và rõ ràng về chính sách cho ngành công nghiệp ô tô, xe máy, đặc biệt là chính sách thuế. Cụ thể là xây dựng một lộ trình giảm thuế ổn định theo các cam kết quốc tế, có tính dự báo đến năm 2018 để các doanh nghiệp (DN) có hướng đầu tư. Hướng tới áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu bằng 0% hoặc mức sàn đối với vật tư, vật liệu nhập khẩu trong nước chưa sản xuất được…

Một lần nữa Bộ Công Thương cũng xác định ưu tiên hàng đầu cho nhu cầu tiêu thụ nội địa, trong đó xác định rõ các phân khúc thị trường, sản phẩm và có tính đến các yếu tố đóng góp khác để phục vụ mục tiêu tổng thể của nền kinh tế. Các dòng sản phẩm xe buýt, xe tải, xe tiết kiệm nhiên liệu sẽ được đề xuất giảm một nửa thuế GTGT so với mặt bằng chung để tạo ra sức hút đầu tư...

Các chính sách hỗ trợ cũng được Bộ Công Thương lưu ý khi tiếp tục đưa dự án sản xuất phụ tùng ô tô vào danh mục khuyến khích đầu tư của ngành công nghiệp hỗ trợ, được sử dụng cơ chế ưu đãi liên quan về đầu tư phát triển và hỗ trợ chuyển giao công nghệ. Đặc biệt là Bộ Công Thương đang lên kế hoạch xây dựng khu công nghiệp hỗ trợ với mục tiêu đầu tiên là thu hút đầu tư từ khối DN nhỏ và vừa, sau đó là các thành phần DN khác...

Tuy nhiên, việc tiếp tục lập chiến lược công nghiệp ô tô trong khi thời hạn mở cửa hoàn toàn thị trường năm 2018 đã cận kề khiến nhiều chuyên gia lo ngại trở tay không kịp.

Không thể tận thu

Tại diễn đàn DN Việt Nam diễn ra đầu tháng 12, nhóm công tác công nghiệp ô tô, xe máy bao gồm các chuyên gia trong và ngoài nước đã tổng kết mức sụt giảm tiêu thụ ô tô ở các nước do ảnh hưởng bởi thiên tai, bất ổn chính trị nằm trong khoảng 20%. Còn tại Việt Nam, mức sụt giảm trong vòng hơn một năm nay lên đến 35%-50% do có tác động từ những đề xuất, chính sách thuế phí. Nhóm công tác đề xuất phải đưa công nghiệp ô tô vào ngành công nghệ cao để có chính sách ưu đãi phát triển phù hợp, tương xứng.

Chính sách không rõ ràng, thiếu nhất quán và thuế cao là cản trở lớn nhất đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Theo thống kê của nhóm công tác này, xe lắp ráp trong nước chịu thuế suất trung bình khoảng 20%, xe nhập khẩu nguyên chiếc chịu 68%-70% thuế nhập khẩu; 45%-60% thuế tiêu thụ đặc biệt, 10% GTGT và phí trước bạ là 10%-20%, tùy địa phương.

Đáng lưu ý là chính sách thuế liên tục thay đổi, ít nhất mỗi năm một lần gây tác động trực tiếp tới cầu thị trường và khiến nhà sản xuất trở tay không kịp. Đối với DN thương mại, thuế tăng, xe ế thì hạn chế nhập về để bảo toàn vốn nhưng đối với DN lắp ráp không thể đối phó kịp. Bởi hệ thống cung ứng sản xuất trong ngành hoạt động phải dựa trên quy trình có thời gian bình quân 10 tháng, DN phải đầu tư ứng trước một khoản vốn lớn từ 3-4 năm trước.

Một chuyên gia kinh tế bình luận việc đánh thuế ô tô rất cao ngay từ đầu vào (đặc biệt là đối với xe nhập khẩu) như Việt Nam cũng tác động lớn làm hạn chế cầu tiêu dùng, qua đó hạn chế nguồn cung. Chính sách thuế cao cũng là nguyên nhân đẩy giá ô tô của Việt Nam quá cao so với khu vực khiến cầu tiêu dùng không thể tăng cao. Hiện nay, Việt Nam mới chỉ đạt tỉ lệ 2 xe/1.000 dân. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng chỉ đóng góp vào GDP 3%-5% trong khi tỉ lệ trung bình của nhiều nước trong khu vực là 10%.