Ra đời sớm, phát triển chậm

Xin bắt đầu bằng thông tin có thể làm nhiều người giật mình: Cảng Đà Nẵng (ĐN) là cảng tốt nhất nhưng đã không giữ vị thế là cảng số 1 của miền Trung, khi lượng hàng hóa thông qua cảng thấp hơn cảng Quy Nhơn 300.000 tấn trong năm 2006 vừa qua.

Mất vị thế số 1

Thông tin cảng ĐN đạt mức 2.371.000 tấn trong năm 2006, được nhiều người hân hoan đánh giá là đạt mức kỷ lục trong mấy mươi năm qua, phản ánh tư duy cũ kỹ mang màu sắc “duy lịch đại”, vui mừng với mỗi sự phát triển “năm sau cao hơn năm trước” dù rằng đôi khi sự phát triển ấy chỉ là sự nhúc nhích chút đỉnh. Thực sự không phải đến năm nay, mà từ năm 2004, Quy Nhơn đã vượt qua ĐN về sản lượng hàng hóa thông qua cảng, trong khi 5 năm trước đây (năm 2002) sản lượng hàng hóa qua cảng này chỉ bằng 3/4 so với ĐN (cụ thể là 1.548.000 tấn/2.074.000 tấn). Quan sát động thái phát triển giữa hai cảng trong nhiều năm qua, chúng ta thấy rõ Quy Nhơn có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn và chắc chắn ngày càng bứt xa ĐN nếu như ĐN không có sự thay đổi đột phá nào.

Tại sao Quy Nhơn vượt lên nhanh chóng trong khi mọi điều kiện về cơ sở hạ tầng ở đây đều kém xa so với ĐN (công suất thiết kế 1 triệu tấn đang phấn đấu nâng cấp lên 2,2 triệu tấn, trong khi ĐN là 4 triệu tấn; chỉ cho phép cỡ tàu tối đa 30.000 GRT, ĐN là 75.000 GRT- lớn nhất nước)?

Theo chiều giao thông Bắc - Nam, nếu Quy Nhơn có hàng từ Phú Yên, Nam Quảng Ngãi đổ về thì ĐN có Quảng Nam, Bắc Quảng Ngãi và cả Thừa Thiên - Huế, Quảng Trị nữa. Tuy nhiên, về phía Tây, đằng sau Quy Nhơn là Bắc Tây Nguyên; đằng sau ĐN là Trường Sơn hiểm trở - con số 0 về sản lượng hàng hóa. Quy Nhơn lớn nhanh, theo kỹ sư Nguyễn Tín Dân, Giám đốc cảng Quy Nhơn, là vì trong tổng số lượng hàng hóa qua cảng, hàng từ Tây Nguyên và cung cấp cho Tây Nguyên chiếm hơn một nửa.

Thực ra, ĐN cũng có đường tỏa về phía Tây theo Quốc lộ 14B qua đường Hồ Chí Minh lên Kon Tum, hay hành lang kinh tế Đông – Tây dài vời vợi 1.450 km kéo đến tận cảng Mawlamyine (Myanmar), nhưng lượng hàng hóa chảy về ĐN không nhiều. Đường Trường Sơn hiện tại vắng ngắt xe tải. Diễn biến giá cả vận tải biển tại ĐN cho thấy, điều kiện này khó đáp ứng được, và con số mục tiêu 2 triệu tấn vào năm 2010 là xa vời. ĐN làm sao có thể hút hàng từ vùng Đông Bắc Thái Lan ra khỏi sức hút của Bangkok với chênh lệch cự ly không đáng kể, trong khi hiện tại không đủ sức giành vùng Bắc Tây Nguyên với cảng Sài Gòn hay Quy Nhơn?

Thiếu sức bật để phát triển

Theo nhà nghiên cứu Pháp A.Agard trong tác phẩm Liên hiệp Đông Dương thuộc Pháp hay Đông Đông Dương (NXB Viễn Đông – Hà Nội, 1935), được Jean Pierre Aumiphin trích dẫn lại trong Sự hiện diện tài chính và kinh tế của Pháp ở Đông Dương (1859 – 1939) (Hội Khoa học Lịch sử VN, 1994, tr.120-121), cảng Sài Gòn được mở ra thông thương năm 1860, lúc đầu không có gì đáng gọi là một cảng. Trong vòng 80 năm, Sài Gòn đã trở thành cảng lớn nhất Đông Dương và hải cảng Pháp lớn thứ 7 về khối lượng lưu thông của nó.

Nghiên cứu này cũng đưa ra con số đáng chú ý: Năm 1934, số tàu vào ra cảng Sài Gòn là 1.251 chiếc với tổng trọng tải là 5.915.000 tấn, chuyên chở 2.239.000 tấn hàng hóa, bằng 57% tổng trọng tải chuyên chở tất cả các cảng ở Đông Dương gộp lại. Như vậy ngay từ năm 1934, xét về lượng hàng hóa thông quan, cảng Sài Gòn đã bằng cảng ĐN năm 2005 (2.256.000 tấn) và thua cảng ĐN năm 2006 (2.371.000 tấn) chỉ một chút.

Đối với Hải Phòng, cảng có vị trí số 2, cũng có diễn biến tương tự. Năm 1872, đấy chỉ là làng chài nhỏ, sau đó được xây dựng vào đầu thời kỳ Pháp chinh phục Bắc Kỳ, làm căn cứ tiếp tế cho quân viễn chinh. Các nghiên cứu khác của người Pháp cũng cho biết, Hải Phòng chỉ là sản phẩm nhân tạo ngẫu nhiên. Gần như là ngẫu nhiên mà một kho chứa hàng quân sự được lập ở đây năm 1885, khi quân viễn chinh đến đấy. Sau đó, cũng rất ngẫu nhiên, bên các kho hàng tạm thời này phát triển một số kho hàng của dân thường có hợp đồng cung cấp cho quân đội, sau cứ thế mở rộng ra mặc dù địa điểm ở đây tỏ ra không thích hợp. Và bất chấp các nhược điểm về điều kiện tự nhiên (khó vào, bảo dưỡng đắt, dễ lấp bùn), Hải Phòng vẫn cứ phát triển thành cảng lớn của Bắc Kỳ. Số tàu vào ra năm 1932 là 615 chiếc với tổng trọng tải 1.789.000 tấn hàng hóa, chuyên chở 726.000 tấn hàng hóa. Năm 1939, cảng này đảm nhận 23% ngoại thương Đông Dương.

So với Sài Gòn và Hải Phòng, ĐN là cảng có trước rất lâu, từ đầu thế kỷ 18 đã dần thay thế vai trò của thương cảng Hội An rồi, lại có điều kiện thiên nhiên hơn hẳn Sài Gòn, và đặc biệt là với Hải Phòng, nhưng bao nhiêu năm trời vẫn lẹt đẹt không lớn lên được. Sở dĩ như vậy là vì ĐN thiếu các dòng chảy kinh tế từ các vùng phụ cận đổ về tụ hội. Sài Gòn có Đông, Tây Nam Bộ, có Nam Trung Bộ, có Tây nguyên, và người Pháp còn tính cả Campuchia nữa. Hải Phòng có vùng đồng bằng Bắc Bộ, Bắc Trung Bộ, Tây Bắc, Việt Bắc và có thể cả Vân Nam (Trung Quốc). ĐN có gì, ngoài khúc ruột miền Trung mỏng tang, kinh tế èo uột, lại bị chia năm xẻ bảy với hàng loạt cảng thị lớn nhỏ trong khu vực.

Nhìn lại sự phát triển của các hải cảng VN, có thể rút ra suy ngẫm quan trọng: Như dòng sông lớn là nhờ lưu vực rộng; cảng cũng vậy, nó chỉ phát triển được khi có được một vùng hậu xứ đủ lớn.

Vậy thì vùng hậu xứ mà ĐN cần tìm ở đâu?