Cướp biển lộng hành Đông Nam Á

Ngày 14-6, tàu Ai Maru đăng ký tại Honduras chở 1.520 tấn dầu MGO chạy từ Singapore đến vịnh Thái Lan. Khi tới vùng biển phía Đông bán đảo Malaysia, Ai Maru bị 7 tên cướp đi 3 canô cao tốc bất ngờ tấn công lúc 20 giờ 30 phút. Trang bị súng ngắn và mã tấu, bọn cướp uy hiếp bắt trói 13 thuyền viên, phá hủy toàn bộ thiết bị liên lạc rồi cướp tiền bạc, điện thoại di động, laptop… Song, mục tiêu chính của chúng là cướp 620 tấn dầu bơm sang một chiếc tàu nhỏ. Trên thị trường chợ đen, số dầu này trị giá khoảng 550.000 USD.

Chỉ cướp hàng hóa, không bắt cóc con tin

Trước khi bị khống chế, thuyền trưởng tàu Ai Maru đã kịp cấp báo Trung tâm Chia sẻ thông tin (ISC) thuộc Hiệp định Hợp tác vùng phòng chống cướp có vũ trang tàu biển ở châu Á (ReCAAP, trụ sở đặt tại Singapore). Khi 2 tàu tuần tra của hải quân Singapore và Hoàng gia Malaysia đến giải cứu Ai Maru lúc 0 giờ 45 phút ngày 15-6, bọn cướp đã cao chạy xa bay.

Đây là lần thứ hai, tàu Ai Maru gặp cướp. Ngày 5-6-2012, nó từng bị cướp hụt một lần ở gần vị trí bị tấn công mới đây, nhờ sự can thiệp kịp thời của lực lượng hải quân trong vùng nên mới thoát nạn.

Vụ cướp nêu trên là ví dụ điển hình của một dạng cướp mới đang có xu hướng phát triển ở vùng eo biển Singapore và Malacca, một trong những đường hàng hải thương mại nhộn nhịp nhất thế giới. Nó không giống những vụ tấn công tàu chở hàng của bọn cướp Somalia ở chỗ không bắt cóc con tin đòi tiền chuộc mà chỉ cướp hàng hóa bán lấy tiền.

Tàu tuần tra Singapore và Malaysia tiếp cứu tàu chở dầu Ai Maru tại hiện trường vụ cướp. Ảnh: RFC

Bọn cướp biển ở Đông Nam Á cũng không phải là dân làng chài nghèo như cướp biển Somalia - vốn sống không nỗi với ngư trường bị tàu cá nước ngoài xâm chiếm. Theo các chuyên gia, chúng là những công ty tội phạm có tổ chức, có mạng lưới gián điệp tinh vi, sở hữu đội tàu hàng riêng, khi ra tay có phối hợp nhịp nhàng với nhau từ khâu đánh cướp tới tiêu thụ hàng hóa.

Ông Richard Phillips - cựu thuyền trưởng tàu chở dầu Maersk Alabama, từng bị cướp biển Somalia bắt để đòi tiền chuộc năm 2009 - nhận dịnh: “Những vụ cướp ở vùng Sừng châu Phi đã giảm nhiều vì tàu chiến của lực lượng chống cướp biển quốc tế hiện diện dày đặc. Ngược lại, cướp biển ở Đông Nam Á lại đang lộng hành. Trong đó, vùng biển Indonesia trở thành một mục tiêu yêu thích của bọn cướp bởi ở đây có nhiều tàu chở nhiên liệu”.

Tấn công tàu chạy chậm, mạn thấp

Dưới góc độ kinh doanh, sự bùng nổ những vụ cướp tàu ở Đông Nam Á có nhiều nguyên nhân. Mỗi năm, 1/3 tàu hàng thế giới đi qua eo biển Singapore và Malacca. Hầu hết dầu thô chở từ vịnh Ba Tư đến các nền kinh tế lớn châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc đều đi theo hải trình này. Hàng hóa mua bán giữa châu Âu và Trung Quốc cũng đi theo con đường đó.

Chỉ tính riêng Singapore, hằng năm có đến 130.000 tàu hàng đến đảo quốc nhỏ bé này. Nghĩa là trung bình, cứ 4 phút lại có một tàu hàng đi qua eo biển Singapore mà chỗ rộng nhất chỉ 3 km.

Nói chung, phần lớn tàu hàng đến Singapore không gặp trở ngại nào. Eo biển Singapore dù chật chội cũng chưa đến nổi có nguy cơ phải đóng cửa. Tuy nhiên, rủi ro lớn nhất ở đây là nạn cướp biển đang gia tăng từng năm. Theo số liệu thống kê chính thức, năm 2013, vùng biển này có 125 vụ cướp tàu, tăng gấp 3 lần so với năm 2009. Trong khi đó, cùng thời gian, các vụ cướp tàu ở vùng Sừng châu Phi giảm từ 197 xuống còn 13 vụ.

Đó là một con số khiêm tốn so với thực tế. Rất nhiều vụ cướp không được báo cáo vì các chủ tàu sợ ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của họ, nhất là về mặt an ninh, dù họ chịu những tổn thất không hề nhỏ. Theo ước tính của Tổ chức Thương thuyền Mỹ, những vụ cướp biển trên toàn cầu khiến các hãng tàu thiệt hại từ 4,9 tỉ đến 8,3 tỉ USD. Trong đó, phân nửa vụ cướp tàu xảy ra ngoài khơi Indonesia, Singapore và Malaysia.

Tổn thất bao gồm mất mát hàng hóa, đóng phí bảo hiểm ngày càng cao, chưa kể phải trả phụ cấp “môi trường độc hại” cho thuyền viên, phí kiện tụng. Do cướp biển vùng Đông Nam Á thường tấn công tàu chạy chậm và mạn thấp, các chủ hãng phải tăng các loại chi phí giúp tàu chạy nhanh hơn để phòng tránh.

Thuyền trưởng Jon Helmick, thuộc Tổ chức Thương thuyền Mỹ, cho biết tốc độ thông thường của tàu chở dầu loại khủng là 12,8 hải lý/giờ, muốn tăng lên 17,9 hải lý/giờ thì phải chi thêm 88.000 USD/ngày tiền dầu. Đương nhiên, người gánh chịu cuối cùng chi phí cộng thêm này không ai khác chính là người tiêu dùng. Theo số liệu của Tổ chức Hàng hải quốc tế thuộc Liên Hiệp Quốc, 90% hàng hóa trao đổi bằng đường biển. Người tiêu dùng đã phải trả thêm những chi phí không đáng có do hậu quả của những vụ cướp làm tăng chi phí chuyên chở hàng hóa mà họ không hề hay biết.

Kỳ tới: Nghi vấn nội gián