Buýt đường sông: Cần hợp sức công - tư

TP HCM có 112 tuyến sông, kênh, rạch với tổng chiều dài gần 1.000 km, trong đó tuyến đường thủy nội địa dài 574,1 km, rất thích hợp phát triển du lịch đường sông. Năm 2001, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP đề xuất xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng đường sông (gọi tắt buýt đường sông) nhưng do vướng hạ tầng, bến bãi, phương tiện..., ý tưởng này đã không thực hiện được.

Không thể “tự bơi”

Đến cuối năm 2010, Công ty TNHH Thường Nhật đề xuất thí điểm mở 2 tuyến ca-nô buýt, mỗi tuyến dài 11 km đi dọc sông Sài Gòn với giá vé từ 10.000-15.000 đồng/lượt. Đề xuất này được UBND TP thông qua và yêu cầu Tổng Công ty Cơ khí GTVT Sài Gòn (SAMCO) phối hợp Công ty TNHH Thường Nhật nghiên cứu, thực hiện dự án, chậm nhất đến cuối năm 2011 phải hoàn thành.

Tuy nhiên, đầu năm 2012, Công ty TNHH Thường Nhật có văn bản gửi Sở GTVT cho biết tạm dừng dự án vì có nhiều khó khăn. Mới đây, trao đổi với chúng tôi, ông Nguyễn Kim Toản, giám đốc công ty, cho biết vẫn chưa bỏ ý định đầu tư nhưng chỉ có thể thực hiện khi nhà nước hỗ trợ.

Tàu chở khách du lịch của Saigon River Tour tại bến Bạch Đằng Ảnh: HOÀNG TRIỀU

“Chúng tôi phải tạm dừng dự án vì hiệu quả kinh doanh không có. Chi phí cho dự án buýt đường sông cao gấp 5 lần so với buýt đường bộ, chưa kể lúc đề xuất dự án thì giá xăng dầu chỉ 15.000 đồng/lít, nay đã tăng 25.000 đồng/lít, rồi các loại phí bến bãi, bảo dưỡng đều tăng.

Phương án chúng tôi đưa ra là lấy kinh doanh bến bãi để bù hoạt động ca-nô buýt. Cụ thể, công ty sẽ tự thu, tự chi với điều kiện nhà nước hỗ trợ mặt bằng bến bãi đủ rộng để kinh doanh nhà hàng, quán ăn.

Tuy nhiên, qua khảo sát tại các quận 1, 2, 4, 8, Bình Thạnh, Thủ Đức - những nơi có 2 tuyến buýt đi qua- thì đa số đất đã có chủ, địa phương chỉ hỗ trợ bến dừng, đỗ như các tuyến tàu, bè thông thường. Cả SAMCO cũng từ chối tham gia dự án vì “không phải chuyên môn” - ông Toản nói.

Cũng theo ông Toản, giống như loại hình buýt đường bộ, buýt đường sông phải ghé nhiều trạm, dù có khách hay không vẫn phải xuất bến đúng lịch trình, do đó chi phí rất cao, doanh nghiệp không thể “tự bơi”. Vì vậy, nhà nước hoặc hỗ trợ bến bãi kinh doanh để nhà đầu tư bù đắp hoạt động ca-nô buýt hoặc đầu tư bến bãi và trợ giá chi phí như buýt đường bộ.

Nghiên cứu 2 hình thức hỗ trợ

Đánh giá về dự án buýt đường sông, tại một cuộc họp báo, ông Trần Thế Kỷ, Phó Giám đốc Sở GTVT TP, nhận định ngoài việc giảm áp lực cho giao thông đường bộ, buýt đường sông còn giúp phát triển du lịch sông ngòi, tạo mỹ quan đô thị và tái hiện văn hóa “trên bến dưới thuyền” của TP.

Tại cuộc họp sơ kết tình hình an toàn giao thông 7 tháng đầu năm 2014 mới đây, Phó Chủ tịch UBND TP Nguyễn Hữu Tín yêu cầu Sở GTVT tiếp tục xem xét đề án phát triển vận tải khách đường thủy, tận dụng lợi thế về địa hình sông rạch chằng chịt của TP.

Trao đổi với chúng tôi, một cán bộ của Sở GTVT cho biết hiện Sở GTVT đã đặt hàng Sở Khoa học - Công nghệ tìm một đơn vị để khảo sát, nghiên cứu 2 phương án hỗ trợ cho nhà đầu tư bao gồm việc trợ giá trực tiếp và trợ giá gián tiếp. Cụ thể, đơn vị này sẽ khảo sát nhu cầu đi lại bằng ca-nô buýt, các điểm dừng đỗ, chi phí xăng dầu, bến bãi... Căn cứ trên dữ liệu ấy đề xuất phương án trợ giá trực tiếp cho từng chuyến buýt và giá vé để thu hút khách.

Về phương án trợ giá gián tiếp, nhà nước sẽ hỗ trợ bến bãi cho nhà đầu tư kinh doanh để bù lỗ hoạt động ca-nô buýt. Nếu sớm được duyệt kinh phí, dự kiến mất 18 tháng hoàn thành đơn đặt hàng. Như vậy, sớm nhất đến cuối năm 2016, dự án buýt đường sông mới rục rịch.

Theo các chuyên gia kinh tế, để giảm bớt gánh nặng cho ngân sách TP nên nghiêng về phương án trợ giá gián tiếp hơn là trợ giá trực tiếp.