Các cơ quan quản lý giao thông vận tải (GTVT) nước ta đã và đang thất bại trong việc giải thích cho người dân hiểu và chia sẻ một chủ trương rất lớn và vô cùng quan trọng cho việc xây dựng một nền giao thông công cộng hiện đại, an toàn, văn minh với một lộ trình, cách thức thực hiện hợp lý. Giao thông công cộng là điều kiện không thể thiếu để hình thành đô thị hiện đại, văn minh, có môi trường sống đáng sống. Họ không có hành động nào để đông đảo người dân biết sự thật về trên dưới 30 thành phố ở Trung Quốc đã cấm hoàn toàn xe máy. Xe máy cũng bị cấm hoàn toàn tại TP Yangon (Myanmar), các đường phố lớn ở Jakarta (Indonesia). Họ biết nhiều nơi trên thế giới làm nhưng không hiểu cặn kẽ lý do tại sao và làm bằng cách nào, để thẳng thắn trao đổi với dân nước ta, tạo sự đồng thuận với chương trình hành động chung.
Do thiếu thông tin, nhiều người nghĩ một cách sai lầm rằng nếu cấm xe máy thì các đô thị nước ta thiếu đường cho xe buýt.
Bình quân, số ô tô của các tổ chức, cá nhân trên 1 km đường ở TP HCM và Hà Nội là khoảng 45-50, ở Singapore là hơn 200 xe và Hồng Kông hơn 300. Hồng Kông có 10.000 xe buýt lớn, nhỏ đảm nhiệm một nửa vận tải công cộng, nửa còn lại do tàu điện và các phương tiện khác. Nếu “thả” 20.000 xe buýt lớn, nhỏ vào TP HCM và Hà Nội để thừa giao thông công cộng thì mật độ ô tô bình quân ở 2 đô thị này tăng thêm chưa tới 10 xe/km đường, chưa là gì so với Singapore và Hồng Kông.
Mặt đường ở các đô thị nước ta đang “gánh” xe máy là chính (hơn 1.500 xe/km ở TP HCM và hơn 500 xe/km đường ở Hà Nội). Nếu thay hết bằng xe buýt, đường phố ở TP HCM và Hà Nội sẽ rất thoáng.
Vấn đề là ai dám mạnh dạn đầu tư vốn vào xe buýt để cạnh tranh với xe máy và tâm lý ra khỏi nhà là lên xe máy, lười đi bộ của người dân ta? Khi nào xe buýt không phải cạnh tranh với xe máy, kinh doanh xe buýt có lãi thì sẽ có nhiều người đầu tư. Chờ nhà nước đầu tư tàu điện và xe buýt đủ thay thế xe máy ở các đô thị lớn thì còn rất lâu, thậm chí là không bao giờ.
Trong lĩnh vực dịch vụ (kể cả giao thông đô thị), không có nhà nước nào cung cấp được đủ nhiều và tốt. Nhà nước thiếu vốn thì càng phải dựa vào các nguồn vốn trong dân để giải bài toán giao thông công cộng. Ở Trung Quốc, Myanmar hay Indonesia cũng vậy, họ cấm xe máy theo lộ trình chính là để tạo môi trường, điều kiện thu hút vốn tư nhân vào giao thông công cộng. Có lộ trình cấm xe máy thì sau 10, 15 hay 20 năm, các giải pháp phát triển giao thông công cộng đồng bộ sẽ xuất hiện bằng những nỗ lực chung của cả nhà nước, các nhà đầu tư và người dân.
Tham gia giao thông công cộng ví như “lấy sắt bọc thịt”, tính mạng người được bảo vệ tốt hơn nhiều so với “lấy thịt bọc sắt” khi đi xe máy. Trong khi chưa thoát được và buộc phải sử dụng nó thì cần biết sợ để cùng đồng thuận vì một nền giao thông công cộng hiện đại, an toàn và văn minh. Không sợ sao được khi mỗi giờ ở nước ta bình quân có 1 người chết và 2 người bị thương do tai nạn giao thông mà nạn nhân phổ biến là đang đi xe máy. Đó là sự “ổn định” từ năm này qua năm khác nhưng là sự “ổn định” rợn người. Có không ít vụ cả vợ chồng, con cái đều chết khi đang đi xe máy. Nếu đi bằng giao thông công cộng thì họ đã không chết oan nghiệt.
Hạn chế và từng bước tiến tới loại bỏ xe máy, phát triển giao thông công cộng là một việc rất quan trọng để phát triển các đô thị văn minh, hiện đại, có môi trường sống tốt và an toàn cho mọi người dân. Đó là những điều dễ nhìn thấy ở Singapore, Hồng Kông, Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, thậm chí là Yangon. Cơ quan quản lý hãy đặt ra và quyết tâm giải quyết vấn đề mang tính tầm nhìn chiến lược như vậy, thay vì làm những việc mà người dân không biết lợi ích lâu dài là gì, chỉ thấy trước mắt phải chi nhiều tiền hơn.
Người dân sẵn sàng đóng góp sự ủng hộ và tiền nhưng hãy chỉ ra một tương lai mà họ thấy đáng để đầu tư, vì quyền lợi của mình và các thế hệ con cháu. Hãy chỉ ra một cuộc sống văn minh và an toàn ở các đô thị tương lai mà nhà nước và người dân cần cùng đầu tư ngay từ hôm nay thay vì đưa ra các chính sách, giải pháp không rõ mục tiêu, chỉ tốn tiền dân. Những đô thị đó dứt khoát phải là đô thị của nền giao thông công cộng, không phải là đô thị của nền giao thông xe máy, chợ cóc và quán xá vỉa hè lộn xộn, nhếch nhác, bẩn thỉu, đày đọa con người, uy hiếp tính mạng người trực tiếp và gián tiếp.
Đề xuất các chính sách hạn chế phương tiện giao thông cá nhân của Sở GTVT TP HCM vừa qua đã và đang nhận được nhiều ý kiến trái chiều trong dư luận. Đây là một điều đáng tiếc, cho thấy một ý định quản lý dù là đúng hướng nhưng cách tiếp cận vấn đề thiếu tính tổng thể và khoa học thì sẽ thiếu khả năng thuyết phục. Có lẽ các cơ quan quản lý của TP HCM né tránh đề cập điểm 7 trong Nghị quyết số 88/NQ-CP ngày 24-8-2011 “Về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm bảo đảm trật trự, an toàn giao thông”, cụ thể: “Bộ GTVT chủ trì phối hợp với các bộ, ngành và UBND các tỉnh, TP liên quan xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm mô tô, xe máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn”.
Ổn định “3 chân kiềng” trước đã
Các nước đã chỉ ra kinh nghiệm trong việc giải quyết tình trạng ách tắc giao thông:
- Không áp dụng giải pháp của một TP nào đó đã thành công lên TP của mình, phải khảo sát điều tra nhu cầu đi lại thực tế, nắm chắc nguyên nhân bản chất và mức độ phát triển hiện tượng kẹt xe, quản lý nhu cầu và giải quyết trên từng khu vực cụ thể, áp dụng đồng bộ nhiều giải pháp và đánh giá rút kinh nghiệm từng nơi từng lúc.
- Tôn trọng các quy luật khách quan, như quan hệ giữa khả năng phục vụ hệ thống giao thông công cộng (lực hút) và mức độ hạn chế xe cá nhân (lực đẩy). Lực hút phải mạnh thì mới tạo lực đẩy; chỉ hạn chế xe cá nhân hiệu quả khi đã ổn định 3 chân của “kiềng”, đó là phát triển năng lực hệ thống hạ tầng giao thông hết mức, phát triển đồng bộ hiệu quả hệ thống giao thông công cộng và phải có một đồ án quy hoạch đô thị bền vững cũng như kiểm soát được việc xây dựng theo quy hoạch đã duyệt.
- Có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ máy quản lý chuyên nghiệp năng động hiệu quả. Nhấn mạnh chất lượng đồ án quy hoạch ngành, sử dụng cán bộ và chuyên viên phải “có tâm có tầm”, tránh lợi ích nhóm và thiếu hiểu biết ngay từ khâu chọn tư vấn.
Như vậy, các giải pháp khả thi cần làm ngay là phát huy hết mức năng lực phục vụ của hệ thống cầu đường hiện có, củng cố phát triển nâng cao chất lượng mạng lưới xe buýt, áp dụng một số công nghệ mới vào quản lý khai thác hệ thống giao thông, trước khi nghĩ đến giải pháp hạn chế xe cá nhân.
TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông
Từ “hỗn loạn” sang “bền vững”
5 năm gần đây, các cơ quan về GTVT luôn tìm mọi cách để hạn chế xe cá nhân như một tiêu chí vàng phải hướng tới. Nhưng càng chú trọng vào tiêu chí này, dường như các cơ quan chức năng càng sa lầy hơn vào những giải pháp tình thế mà mới nghe qua có vẻ giúp giải quyết vấn đề nhưng thật ra chỉ làm rối rắm thêm, hao tốn tài lực công - tư mà không hiệu quả trong việc giúp phát triển kinh tế.
Kinh nghiệm tại nhiều nước cho thấy việc tổ chức lưu lượng giao thông càng tiện lợi, bền vững chừng nào thì nền kinh tế phát triển cao chừng ấy. Đất nước phát triển cần có những đô thị lớn, bao gồm khu đô thị trung tâm sầm uất thu hút hàng triệu người, những KCN lớn thu hút hàng trăm ngàn lao động, những làng đại học quy mô thu hút vài chục ngàn sinh viên, những khu nhà ở tạo thành những cộng đồng nhỏ vài trăm ngàn dân. Nhu cầu đi lại sinh hoạt và làm việc hằng ngày của người dân giữa những khu vực này là rất lớn.
Do vậy, nhiệm vụ chiến lược chính của cơ quan GTVT không phải là hạn chế xe cá nhân mà là phối hợp với các cơ quan đa ngành có liên quan (quy hoạch, kiến trúc, kế hoạch và đầu tư, tài chính, môi trường…) để làm sao chuyển giao thông hỗn loạn sang định hướng bền vững, là định hướng chiến lược phát triển giao thông tương lai. Trong đó, các cơ quan chức năng không thể đưa ra cấm đoán hạn chế một cách vô lý nói trên mà không đưa ra giải pháp thay thế, trong khi lại tránh né trách nhiệm chính của việc quản lý đô thị, là phải làm sao đưa ra các giải pháp đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng gia tăng một cách tiện lợi, an toàn, bền vững, tiết kiệm năng lượng và ít gây ô nhiễm cho môi trường.
KTS Ngô Viết Nam Sơn
và quét mã QR
Bình luận (0)