Quyết xây sân bay Long Thành!

“Chúng ta không thể cứ “cơi nới” thêm sân bay Tân Sơn Nhất bởi nó đã và đang tắc rồi. Sau 17 năm kể từ ngày dự án xây dựng sân bay Long Thành thành sân bay trung chuyển quốc tế được đề cập, đến nay mới có dự án tiền khả thi là quá chậm” - TS Lương Hoài Nam, chuyên gia độc lập về hàng không, nhận xét tại buổi họp xung quanh những vấn đề vướng mắc của dự án sân bay Long Thành do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tổ chức ngày 16-10 ở TP HCM.

Tân Sơn Nhất không thể “gồng” mãi!

Theo các chuyên gia trong ngành, sân bay Tân Sơn Nhất hầu như không có dịch vụ gì đáng kể trong nhà ga quốc tế và nội địa vì thiếu mặt bằng. Ngay diện tích tối thiểu để làm thủ tục cũng không có, chưa nói đến diện tích quy hoạch các khu dịch vụ. “Nếu cứ tiếp tục tình trạng này, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ chỉ đáp ứng được nhu cầu tối thiểu, không thể đòi hỏi có chất lượng dịch vụ tốt cho hành khách” - TS Nam nhấn mạnh.

Sân bay Tân Sơn Nhất được đánh giá là đã quá tải và khó phát triển, mở rộng nên cần đầu tư xây dựng sân bay Long Thành Ảnh: TẤN THẠNH

Hiện Tân Sơn Nhất đã đạt công suất thiết kế 20 triệu hành khách/năm (năm 2013, sân bay phục vụ hơn 20,03 triệu hành khách) và đang được cải tạo mở rộng để đạt 25 triệu hành khách/năm. Ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV), cho biết 2 đường băng ở Tân Sơn Nhất chỉ đáp ứng tối đa 188.000 lần cất hạ cánh. Hiện con số này đã 166.000 lần, nếu nâng lên sẽ không đáp ứng an toàn. Theo tính toán, chi phí để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất thêm khoảng 20 triệu hành khách là quá lớn so với phát triển một sân bay mới - cần đến 11 tỉ USD.

Tại cuộc họp, nhiều ý kiến cho rằng việc xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết và là nhu cầu tất yếu cho phát triển ngành hàng không. Thiếu tướng Đỗ Minh Tuấn, Phó Tư lệnh Quân chủng Phòng không Không quân, cho hay rất nhiều lần ông cùng tổng công ty cảng, Cục Hàng không tìm cách giảm ách tắc ở sân bay Tân Sơn Nhất nhưng rất khó khăn. “Hiện việc máy bay chờ đợi lăn ra lăn vào khu vực đường băng đã rất khó khăn, chưa kể ách tắc đường trên không giữa khu vực dân sự và quân sự ở sân bay Biên Hòa. Với vị trí Long Thành, đến thời cơ thì phải làm”  - Thiếu tướng Tuấn nhấn mạnh.

Nên huy động vốn ODA “khôn ngoan”

Vấn đề tiếp tục được quan tâm là kinh phí để xây dựng sân bay Long Thành có gây áp lực lên nợ công của Việt Nam, trong khi trần nợ công đang ở ngưỡng nguy hiểm?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường lý giải việc huy động vốn đầu tư xây sân bay Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn. Khuyến khích nhà đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng hoàn vốn…

Cụ thể, vốn ngân sách nhà nước giai đoạn 1 khoảng 85.000 tỉ đồng, trong đó vốn vay ODA là 47.859 tỉ đồng và cho ACV vay lại vốn ODA của Chính phủ (tự hoàn trả). Vốn huy động ngoài ngân sách gồm vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư khoảng 80.000 tỉ đồng.

Với kinh nghiệm nhiều năm sử dụng vốn ODA cho việc đầu tư phát triển hạ tầng, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức cho rằng nên sử dụng vốn ODA của các quốc gia một cách “khôn ngoan”. “Chúng ta có thể chào hàng cạnh tranh, đưa ra những phương thức so sánh quốc gia nào cho vay thời gian dài 30-50 năm với lãi suất thấp nhất, không kèm theo điều kiện chính trị. Không loại bỏ trường hợp phải cạnh tranh trong kêu gọi nguồn ODA, chúng ta sẽ tìm được nguồn vốn tốt” - ông Đức nói.

Một phương án khác được TS Lương Hoài Nam đưa ra: Nếu dư luận lo lắng phải dùng vốn ngân sách thì liệu chúng ta có mạnh dạn để nước ngoài vào đầu tư? Theo ông Nam, rất nhiều tập đoàn đầu tư sân bay quốc tế đã và đang vận động được đầu tư vào sân bay Việt Nam, thậm chí xin phép đầu tư sân bay Huế, một phần sân bay Cam Ranh hoặc Đà Lạt… Họ chỉ mong được đầu tư một phần sân bay, nếu chúng ta lo ngại về vốn ngân sách thì để nước ngoài “nhảy” vào làm.

“Đầu tư sân bay là lĩnh vực hấp dẫn, khả năng hoàn vốn rất cao nên cần mạnh dạn làm, tạo đột phá cho quy hoạch hàng không phía Nam bởi sân bay Long Thành không chỉ giảm ách tắc cho sân bay Tân Sơn Nhất mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, du lịch. Nghiên cứu của Singapore cho thấy 25% GDP nước này gắn liền với sân bay Changi và các ngành nghề liên quan. Trong khi đó, sân bay Long Thành nằm trong vùng tam giác phát triển gồm TP HCM, Đồng Nai, Bình Dương”  - TS Nam lý giải.