Vinalines chịu thua đau?

Tàu Vinalines Global của Vinalines. Ảnh: TƯ LIỆU

Tàu VG được đóng tại Nhật Bản năm 1994, trọng tải 73.350 DWT - thuộc diện lớn nhất Việt Nam. Chi nhánh Vinalines TPHCM đã ký hợp đồng cho thuê định hạn tàu. Suốt một thời gian dài, đối tác thuê định hạn chưa trả cước nên chủ tàu yêu cầu giữ hàng, lý do được đưa ra căn cứ theo điều kiện tại hợp đồng.

Tuy nhiên, trong thời gian đối tác thuê định hạn chưa trả cước thì tàu VG vẫn vi vu trên biển, bởi đã được cho một bên thứ hai thuê lại. Oái oăm hơn, số hàng hóa mà Vinalines giữ lại không phải của phía đối tác thuê tàu này mà của một chủ hàng khác người Trung Quốc (bên thứ ba). Phía chủ hàng này đã thanh toán tiền cước đầy đủ cho bên thứ hai trước khi tàu cập cảng. Vinalines TPHCM bị khởi kiện về tội “giữ hàng trái phép”. Sau khi tính toán thiệt hại, số tiền mà chủ hàng đòi Vinalines TPHCM phải trả là 1,8 triệu USD.

Sau rất nhiều lần thương thuyết, con số cuối cùng hãng tàu biển Việt Nam phải chấp nhận bồi thường là 800.000 USD. Theo phán quyết của tòa án Trung Quốc, trong thời gian 8 ngày, Vinalines phải chuyển tiền, nếu không sẽ phát mãi VG. Ông Nguyễn Cảnh Việt cho biết đã chuyển tiền để chuộc tàu về theo phán quyết của tòa án Trung Quốc.

“Thông thường, kế hoạch thu tiền đối tác có ý định “cuỗm” tiền thuê tàu phải được xây dựng hết sức thận trọng, tỉ mỉ. Làm lỏng lẻo thì dễ dính vào kiện tụng pháp lý, rất khó gỡ” - một chuyên gia kinh doanh tàu biển nhận xét.

Có thắng được kiện?

Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, luật sư Lê Thành Kính, Đoàn Luật sư TPHCM, cho rằng vụ việc khá phức tạp. “Theo nguyên tắc, về việc đòi bồi thường ngoài hợp đồng này, Vinalines phải chứng minh được rằng mình đã thông báo giữ hàng tới phía đối tác thuê tàu nhưng không nhận được phản hồi hoặc có ý kiến gì. Điều này lại chứng tỏ Vinalines hiểu rằng số hàng mình định giữ là của đối tác cho thuê tàu định hạn” - ông Kính phân tích.

Đề cập chuyện Vinalines có thể khởi kiện bên thứ hai hay không, luật sư Kính cho rằng người thuê tàu phải biết tàu đó thuộc sở hữu của ai, ai là người có thể ủy quyền, quyết định việc sử dụng hay môi giới… “Thông qua bản hợp đồng, tôi nghĩ Vinalines phải chứng minh được có nội dung nào ủy quyền cho phép đối tác thứ nhất được cho thuê lại tàu hoặc môi giới việc thuê tàu không. Nếu không có thì cũng có thể kiện đối tác thứ hai này với tư cách là đơn vị có quyền, nghĩa vụ liên quan gây ra thiệt hại cho doanh nghiệp (DN). Tuy nhiên, đối tượng chính để Vinalines TPHCM khởi kiện là đối tác trực tiếp thuê tàu định hạn” - luật sư Kính nói.

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu biển Việt Nam, việc các hãng tàu biển của ta bị kiện, phải bồi thường đã có tiền lệ từ nhiều năm nay. “Việc một chủ tàu lớn như Vinalines, với đội ngũ cán bộ, luật sư, pháp chế giỏi chuyên môn, nhiều kinh nghiệm mà chấp nhận thua đau thì không khỏi khiến các chủ tàu khác ở ta phải lo ngại khi ra nước ngoài kinh doanh” - ông Quỳnh nhìn nhận.

Ông Quỳnh cho biết ngành kinh doanh tàu biển đã tồn tại hàng trăm năm nay nhưng khi giải quyết các vụ tranh chấp có nội dung tương tự nhau chưa chắc cách xử lý của các tòa án đã giống nhau. Điều này đôi khi còn phụ thuộc vào luật và lệ ở mỗi nước, mỗi khu vực tàu biển bị lưu giữ hoặc tạm giữ. “Thậm chí, các phán quyết còn phụ thuộc vào quan điểm của các quan tòa nữa” - ông Quỳnh nói. Theo ông Quỳnh, vụ việc của Vinalines rất khó tránh và có thể sẽ trở thành án lệ cho các hãng tàu biển Việt Nam lấy làm kinh nghiệm. 

Nhiều thua thiệt

Tại hội thảo về phương hướng giải quyết trong tranh chấp hàng hải tổ chức ngày 19-4, ông Quỳnh cho biết Việt Nam vẫn đang nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác kiểm tra nhà nước tại các cảng biển khu vực châu Á - Thái Bình Dương do có tỉ lệ tàu biển bị lưu giữ khá cao. “Có 3 lý do dẫn tới tình trạng này: Trang thiết bị kỹ thuật nghèo nàn, không đáp ứng được yêu cầu; chủ tàu mới thành lập nên sự hiểu biết về công ước quốc tế liên quan đến hàng hải còn mơ hồ và trình độ của các thuyền viên còn kém khiến xử lý các tình huống không được thông thạo” - ông Quỳnh giải thích.

Hiện chưa có thống kê về con số vụ tàu biển Việt Nam bị đối tác kiện, bắt buộc bồi thường. Tuy nhiên, số tàu biển của DN Việt Nam bị nước ngoài bắt giữ, lưu giữ rất nhiều. Hiện nay, mới chỉ có 35 chủ tàu tham gia Hiệp hội Tàu biển Việt Nam; các DN tại một số địa phương lại gia nhập hiệp hội riêng khiến khi xảy ra các vụ việc tranh chấp, họ gặp không ít khó khăn.