Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), có 3 yếu tố quan trọng mà đường sắt Việt Nam tập trung đẩy mạnh là chất lượng hạ tầng, chất lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ. Trong đó, hạ tầng và phương tiện là 2 cái cốt tử nhất để tạo ra chất lượng dịch vụ tổng thể của cả ngành.
Phải thay đổi toàn diện
Tuy thế, ông Vũ Anh Minh đánh giá chất lượng hạ tầng và phương tiện đã rất cũ kỹ, lạc hậu. Về dịch vụ, ngày xưa chỉ có đường sắt ưu việt, các phương tiện giao thông khác kém phát triển, người dân không có chọn lựa nhưng bây giờ, các phương tiện kia phát triển tốt, trong khi đường sắt vẫn duy trì như bao cấp nên không níu kéo được hành khách, dẫn đến suy giảm thị phần. Nói thêm về công nghệ lạc hậu của ngành đường sắt, ông Minh chia sẻ: "Chúng tôi có câu nói vui mà thật là "3 năm đèn sách để 30 năm xách đèn". Tức là học trong trường 3 năm để ra trường xách đèn đi tuần đường. Đến thế kỷ XXI rồi mà vẫn chạy chân đất để bắt tàu dừng lại khi có sự cố phía trước".
Theo Chủ tịch VNR, có 2 giải pháp đột phá mà đường sắt đang triển khai quyết liệt. Thứ nhất, thay vì ưu tiên tập trung chạy tàu tuyến ga Hà Nội - Sài Gòn phải đối đầu trực diện với hàng không giá rẻ, VNR ưu tiên giờ đẹp, hành trình chạy tàu hợp lý cho các khu, đoạn có mật độ hành khách lớn, cự ly trung bình như Sài Gòn - Nha Trang, Sài Gòn - Phan Thiết, Sài Gòn - Đà Nẵng - Huế, Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Huế - Đà Nẵng. Thứ hai, trong thiết kế, đóng mới toa tàu, thay vì áp đặt tư duy "đóng để có bao nhiêu khách", VNR chuyển sang "đóng để đón được bao nhiêu khách lên tàu", chú trọng tới sự tiện nghi, chất lượng đoàn tàu. "Chúng tôi cố gắng cung cấp những dịch vụ xã hội cần, khách hàng cần, chứ không cung cấp dịch vụ mà đường sắt có. Vì thế, mọi công tác từ điều hành, tổ chức dịch vụ phải hướng về khách hàng, đặt mình vào khách hàng xem họ cần gì" - ông Vũ Tá Tùng, Tổng Giám đốc VNR, nói.
Ngành đường sắt phải thay đổi toàn diện như biển ghi "đổi mới" trên thân con tàu
Bắc - Nam này
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể cho rằng đường sắt trong một giai đoạn rất dài chưa được quan tâm đúng mức. Ông thừa nhận Bộ GTVT tham mưu kém nên trong thời gian vừa qua, chúng ta chưa có những giải pháp để hình thành tuyến đường sắt Bắc - Nam bảo đảm đúng yêu cầu kỹ thuật. Theo ông Thể, đường sắt Bắc - Nam hiện nay của chúng ta rất lạc hậu, đã hình thành 70-80 năm nhưng vẫn chưa có giải pháp để nâng cấp. Do đó, Bộ GTVT đang chuẩn bị đề án xây dựng đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao để trình Quốc hội vào năm 2019.
Vào năm 2015, Thủ tướng đã ký Quyết định 1468 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Theo đó, từ nay đến năm 2020 sẽ nghiên cứu phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, đến năm 2030 sẽ triển khai xây dựng theo khả năng huy động vốn. Tại phiên chất vấn của Quốc hội ngày 4-6, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể hứa cố gắng thực hiện tuyến đường sắt tốc độ cao, hướng tới đổi mới toàn diện loại phương tiện bánh sắt này.
Không còn đường lui
Theo Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh, cả nước có 5.719 điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, trong đó đường sắt Việt Nam quản lý 1.519 đường ngang chính thức, còn lại 4.200 lối đi tự mở. Trong 1.519 đường ngang chính thức có 654 đường ngang có rào chắn, như vậy còn 5.065 đường ngang không rào chắn, phụ thuộc hoàn toàn ý thức của người dân. "Nhiều đường ngang chúng tôi chỉ để lối nhỏ cho người dân đi qua, ôtô không thể đi qua nhưng bàn giao cho địa phương xong, người dân lại nhổ rào, cọc bỏ. Trên 70% các vụ tai nạn xảy ra tại đường ngang dân sinh là do ý thức con người và do công nghệ" - ông Minh thông tin.
Ngoài ra, theo ông Minh, vốn ngân sách cấp hằng năm chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu duy tu, bảo dưỡng đường sắt. Do thiếu vốn nên việc duy tu, bảo dưỡng bị dồn tích nhiều năm đã ảnh hưởng tới chất lượng đường ray, phương tiện và an toàn đường sắt.
Để hạn chế những vụ tai nạn đường sắt thương tâm, ông Nguyễn Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông - Bộ GTVT, nhìn nhận trước tiên vẫn phải là con người, sau đó mới tới hạ tầng, phương tiện. "Với con người, tốt nhất vẫn phải tuyên truyền, giáo dục, thay đổi nhận thức. Chỉ khi nào người ta tự nhận thức được, tuân thủ các quy định thì khi đó mới an toàn bền vững" - ông Thạch bày tỏ.
Nói thêm về an toàn đường sắt, ông Nguyễn Văn Thạch cho rằng những vụ tai nạn diễn ra liên tiếp mới đây cho thấy ngành đường sắt không còn đường lui, buộc phải đổi mới. "Theo Luật Đường sắt mới, đầu máy, toa tàu khách chỉ có niên hạn 45 năm, như vậy ngành đường sắt sẽ phải bỏ đi khoảng 1/3 số đầu máy, toa tàu hàng; toa khách cũng mất đi 1/5 mỗi loại. Do đó, giải pháp phải đồng bộ từ tuyên truyền, giáo dục đến làm hạ tầng, phương tiện thì mới giảm triệt để được tai nạn" - ông Thạch nhấn mạnh.
Kỷ nguyên 4.0, đường sắt chỉ 1.0
Đánh giá về việc chúng ta vẫn vận hành hệ thống an toàn đường sắt lạc hậu khi thế giới đã bước vào thời kỳ cách mạng 4.0, việc gác chắn hiện nay vẫn phụ thuộc vào một số nhân viên đường sắt, ông Lưu Bình Nhưỡng - Ủy viên Thường trực Ủy ban Về các vấn đề xã hội của Quốc hội - cho rằng chúng ta không thể bước vào thời kỳ cách mạng 4.0 trên "cái nền mới chỉ 1.0 hay 0.4". Khi chúng ta vẫn đang sử dụng các hệ thống "tàu chợ" thì con người không thể vận hành 4.0.
Theo ông Nhưỡng, chúng ta thiếu tư duy 4.0, thiếu tư duy chiến lược chứ không phải ở chỗ đầu tư bao nhiêu. "Mua tàu đẹp về đặt ở đấy có khi cũng không thể chạy được. Mọi thứ phải trên cơ sở đồng bộ, đồng bộ hóa phải bắt đầu từ tư duy, thể chế, sau đó mới đến vấn đề tiền. Còn những vấn đề về kỹ thuật hết sức đơn giản. Lúc đó mới đào tạo nhân viên theo tiêu chuẩn 4.0, còn như bây giờ không thể dùng 4.0 vào cái hệ thống "tàu chợ" được" - ông Nhưỡng đúc kết.
và quét mã QR
Bình luận (0)