Giao thông là lĩnh vực giữ vai trò quan trọng hàng đầu, không đơn thuần phục vụ nhu cầu đi lại mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế, thu hút đầu tư, tăng năng suất lao động xã hội.
Giao thông chưa tương xứng với đô thị lớn
Nhiều năm qua, chính quyền TP HCM đã nỗ lực triển khai các dự án giao thông để tăng diện tích mặt đường cho xe chạy nhưng xem ra khả năng đạt chuẩn giao thông đô thị còn khá xa. Tính đến nay, tỉ lệ đất dành cho giao thông chỉ trên dưới 8% trong khi yêu cầu cần thiết là từ 24%-26%, tổng chiều dài các tuyến đường và cầu của TP HCM chỉ khoảng 2 km/1 km2 (trong khi tiêu chuẩn là 10-13 km/1 km2). Đáng chú ý, trong tổng chiều dài 4.044 km đường, chỉ có khoảng 1.800 km có lòng đường rộng khoảng 7 m. Số liệu này cho thấy mức độ đầu tư về quỹ đất và kinh phí dành cho giao thông còn thiếu rất nhiều, chưa tương xứng với đô thị lớn như TP HCM.
Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), một trong những công trình giao thông trọng điểm của TP HCM (ảnh: Bên trong ga Bến Thành) Ảnh: HOÀNG TRIỀU
Còn nhiều dự án giao thông quan trọng có quy mô lớn với vốn đầu tư khá cao cần hoàn thành càng sớm càng có lợi, góp phần xây dựng đô thị thông minh, như: mở rộng Quốc lộ 1, Quốc lộ 13, Quốc lộ 50, Quốc lộ 22, cao tốc TP HCM - Mộc Bài, hệ thống đường sắt đô thị, 5 tuyến đường trên cao, các đường vành đai 2, 3, 4... Trong khi đó, thu hút đầu tư nước ngoài còn rất thấp so với nhu cầu.
Nguồn vốn ngân sách hạn hẹp, chậm trễ mặt bằng, khó thu hút đầu tư được cho là nguyên nhân đang làm chậm tiến độ nhiều dự án giao thông trọng điểm tại TP HCM. Các dự án triển khai chậm so với quy hoạch, thiệt hại không chỉ tiền đội lên để giải phóng mặt bằng, phát sinh chi phí xây dựng mà còn kéo giảm sự phát triển thành phố, xây dựng đô thị thông minh.
Cần chính sách đột phá
TP HCM chỉ giữ lại 18% ngân sách trong khi còn phải đầu tư cho các lĩnh vực dân sinh khác, vậy nên không gì khác là xã hội hóa và linh hoạt sáng tạo với nhiều giải pháp phù hợp để hoàn thiện hạ tầng giao thông cho thành phố.
Nguồn vốn xã hội hóa, cụ thể là các doanh nghiệp còn rất lớn, nếu được khai thác sẽ phát huy hiệu quả. Điển hình là hàng trăm ngàn tỉ đồng đã đổ vào thị trường chứng khoán, cổ phiếu doanh nghiệp, kinh doanh bất động sản. Trong số 60 bộ hồ sơ dự sơ tuyển đấu thầu quốc tế đối với dự án cao tốc Bắc - Nam, đã có đến 15 bộ hồ sơ của nhà đầu tư trong nước tham gia. Đầu tư các dự án điện mặt trời, chỉ trong vòng một năm đã thu hút vốn tư nhân được khoảng 13 tỉ USD… Nếu các nhà đầu tư này tham gia với chính quyền, hẳn sẽ không lo thiếu vốn cho giao thông TP HCM. Cần chính sách đột phá để tập hợp đủ nguồn lực, huy động thêm nhiều nguồn vốn, đặc biệt tận dụng nguồn lực ngay trong nước.
PPP là hình thức hợp tác công - tư, cũng là mô hình hợp tác dài hạn, trong đó khu vực công và tư cần chia sẻ không chỉ lợi ích mà còn cả rủi ro. Để nhà đầu tư muốn tham gia thực hiện dự án, thì phải "đi câu". "Mồi ngon" ngoài công khai, minh bạch và hài hòa lợi ích các bên thì chính sách bảo lãnh rủi ro và lợi nhuận cho nhà đầu tư sao cho cao hơn lãi suất ngân hàng. Những liên quan pháp lý chưa phù hợp, cần kiến nghị điều chỉnh bổ sung để hiệu quả hơn.
Nên chăng linh hoạt đột phá bảo lãnh doanh thu cho nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn. Nhà nước có thể tổ chức thực hiện trước công tác giải phóng mặt bằng, bố trí trước phần vốn ngân sách tham gia dự án hoặc cùng thời điểm nhà đầu tư huy động vốn. Dự án có bảo lãnh rủi ro được khảo sát, tính toán kỹ ngay từ đầu, trách nhiệm cụ thể giữa các bên sẽ giảm tối đa phát sinh điều chỉnh. Công khai các thông tin chi tiết trên mạng đấu thầu quốc gia để không chỉ trong nước mà nhà đầu tư nước ngoài cũng dễ dàng tìm hiểu, tham gia, tạo sự cạnh tranh công bằng và là cơ hội chọn nhà đầu tư có năng lực tốt, tiềm lực kinh tế mạnh. Lúc này, người dân thụ hưởng và trả phí dịch vụ cũng biết các thông tin liên quan, xem như đã lấy ý kiến cộng đồng càng tạo sự đồng thuận cao.
Ngoài ra, có thêm chính sách hỗ trợ nhà đầu tư phát hành trái phiếu doanh nghiệp, trái phiếu công trình để từ đó thu hút nguồn lực huy động vốn từ xã hội và các kênh đầu tư khác, không bị động trông chờ vốn từ các ngân hàng như thời gian qua.
Luật PPP đã khai tử hình thức BT (đổi đất lấy hạ tầng) nhưng chính quyền với vai trò quản lý, điều hành vẫn có thể khai thác quỹ đất nơi các dự án giao thông đi qua và tổ chức đấu giá theo quy định cũng là cách thức chuyển thành tiền tái đầu tư cho giao thông. Các quỹ đất này được quy hoạch định hướng về kiến trúc, phần trăm xây dựng, mục đích sử dụng nên tổ chức hay cá nhân nào trúng đấu giá cũng tuân thủ.
Kinh nghiệm một số nơi
Bình Dương và Long An là 2 điểm sáng linh hoạt trong thu hút đầu tư dự án giao thông. Điển hình đoạn vành đai 3 (trùng với phần đường Mỹ Phước - Tân Vạn) dài 16,3 km, 6 làn xe và đoạn vành đai 4 (đi qua KCN VSIP II và KCN Mỹ Phước 3) dài 11 km, Bình Dương dùng ngân sách giải phóng mặt bằng, chi phí làm đường do doanh nghiệp đầu tư. Hay với các KCN VSIP II và Mỹ Phước 3, nhà đầu tư làm đường nội bộ KCN trùng với một phần tuyến đường vành đai 4. Các tuyến đường này xem như công trình tạo lực vừa phục vụ cộng đồng và KCN; khu đô thị mà doanh nghiệp thực hiện được tính toán bù đắp chi phí từ việc phát triển công nghiệp, khu đô thị nơi đó.
Tại Long An, chính quyền tỉnh này đã đồng ý chủ trương chấp thuận nhà đầu tư lập ý tưởng quy hoạch KCN rộng 2.300 ha tại huyện Bến Lức, trong đó có 4,7 km đường vành đai 3 đi qua. Như vậy, khi nhà đầu tư triển khai KCN sẽ đảm nhiệm luôn phần xây dựng đoạn đường vành đai đi qua KCN này.
Hàn Quốc tạo ra chính sách hấp dẫn và bắt đầu bảo lãnh doanh thu tối thiểu từ năm 1999, dự án do nhà nước đề xuất (bảo lãnh 90% doanh thu), dự án do nhà đầu tư đề xuất (80% doanh thu). Hàn Quốc cũng áp dụng cơ chế bảo lãnh cho toàn bộ thời gian vận hành dự án. Đến năm 2003, Hàn Quốc giảm dần thời gian bảo lãnh cho các dự án. Từ năm 2009, Hàn Quốc dừng áp dụng hình thức bảo lãnh doanh thu tối thiểu cho dự án BOT, lúc này họ đã cơ bản hoàn thiện hệ thống hạ tầng.
Đơn vị đồng hành:
và quét mã QR
Bình luận (0)