TP HCM được quy hoạch 11 tuyến đường sắt đô thị là hệ thống giao thông công cộng vận tải hành khách khối lượng lớn, kỳ vọng thay thế phương tiện cá nhân, giải quyết kẹt xe. Đến nay, chỉ mới có 1 tuyến được thi công là Bến Thành - Suối Tiên. Trong thi công gặp nhiều trở ngại dẫn đến chậm tiến độ, đội vốn, phụ thuộc phần lớn chuyên gia và công nghệ nước ngoài, trong khi dịch Covid-19 bùng phát.
Kinh nghiệm nước ngoài
Nhật Bản làm đường sắt đô thị vào thế kỷ trước, thời điểm những năm 1960. Tuyến đường sắt Shinkansen có tổng kinh phí xây dựng khoảng 380 tỉ yen, chỉ vay ngân hàng thế giới khoảng 80 triệu USD (28,8 tỉ yen theo tỉ giá lúc đó, bằng 7,6% tổng kinh phí), ngân sách khoảng 35%, 50% do các công ty trong Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản quản lý và khai thác đường sắt cao tốc Shinkansen chi trả, phần còn lại là các chính quyền địa phương.
Tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên đang hoàn thiện Ảnh: HOÀNG TRIỀU
Năm 2004, Trung Quốc chọn 4 hãng công nghệ lớn là Alstom, Siemens, Bombardier và Kawasaki Heavy Industries để ký hợp đồng chuyển giao công nghệ với 2 hãng sản xuất tàu lớn của nước này là China Southern Railway Corp và China Northern Railway Corp. Năm 2008, tuyến đường sắt liên thông đầu tiên của Trung Quốc bắt đầu hoạt động, nối Bắc Kinh và Thiên Tân. Nhờ "nội địa hóa", kế thừa và phát triển liên tục, tự làm chủ các công đoạn, Trung Quốc tự làm đường sắt đô thị cũng như đường sắt siêu tốc mà không còn phụ thuộc nước ngoài. Chỉ sau hơn 10 năm kể từ năm 2008, Trung Quốc hiện có mạng lưới đường sắt đô thị lẫn siêu tốc lớn nhất thế giới dài gần 30.000 km.
Nhật Bản và Trung Quốc có điểm chung là "nội địa hóa" đường sắt đô thị lẫn siêu tốc, tập trung được nguồn lực trong nước đầu tư dứt điểm, tự chủ tối đa khoa học và công nghệ.
Tạo điều kiện cho nhà đầu tư nội
Phần lớn các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội hay TP HCM hiện nay đều sử dụng vốn vay ODA với cam kết sử dụng công nghệ và nhà thầu chính từ đối tác, nước cho vay. Như dự án Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội (Hà Nội) hay Bến Thành - Suối Tiên (TP HCM), toàn bộ công nghệ cho đến đoàn tàu đều phải nhập khẩu và nhân lực đưa ra nước ngoài đào tạo. Do tiến độ kéo dài, chậm nhiều năm so với hợp đồng vay vốn, dẫn đến áp lực lãi vay rất lớn.
Phát triển hạ tầng giao thông theo hướng xã hội hóa đầu tư là phù hợp với điều kiện, bối cảnh hiện nay. Khi ngân sách còn hạn chế, nợ công sắp vượt ngưỡng, không thể hoàn thiện hạ tầng giao thông nếu chỉ dựa vào đầu tư công, không một ngân sách nào gánh vác nổi. Vay vốn tư nhân, nước ngoài thì rủi ro càng cao.
Để đầu tư xã hội hóa, chính quyền cần tổ chức lựa chọn nhà thầu có năng lực, chịu trách nhiệm toàn diện dự án từ khâu thiết kế đến khi hoàn thành đưa vào khai thác. Hoặc cũng có thể làm theo hình thức BOT.
Hiện trong nước có nhiều doanh nghiệp tư nhân hoàn toàn có khả năng làm những dự án giao thông có quy mô lớn, công nghệ kỹ thuật cao. Như cao tốc Hạ Long - Vân Đồn tổng chiều dài hơn 84 km, tốc độ thiết kế 100 km/giờ, vốn 12.000 tỉ đồng do Công ty CP BOT Biên Cương làm chủ đầu tư; cao tốc Vân Đồn - Móng Cái được đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP), hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), do Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển hạ tầng Vân Đồn (thuộc Tập đoàn Sun Group) thực hiện, tổng mức đầu tư 11.195 tỉ đồng. Nhà đầu tư trong nước còn làm hầm Đèo Cả vượt tiến độ, giảm tổng mức đầu tư từ 15.600 tỉ đồng xuống còn dưới 12.000 tỉ đồng, nhờ đó dư ra gần 4.000 tỉ đồng để làm tiếp hầm đèo Cù Mông...
Từ các dự án đường sắt đô thị đã triển khai cho thấy phần lớn bộ phận quản lý điều hành và công nhân lao động là người Việt Nam. Đây là lợi thế rất lớn để cơ quan chức năng nghiên cứu và chuẩn bị về khoa học - công nghệ, kỹ thuật, kinh nghiệm, đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng điều kiện làm các đường sắt đô thị còn lại.
Về thu hút nguồn vốn tư nhân, nếu được khai thác sẽ phát huy hiệu quả. Điển hình dự án cao tốc Bắc - Nam, tổng số 60 bộ hồ sơ dự sơ tuyển đấu thầu quốc tế đã có 15 bộ hồ sơ của nhà đầu tư trong nước. Nếu có chính sách thích hợp, kết nối lại với nhau tạo thành sức mạnh tổng thể, các dự án đường sắt đô thị thu hút được các nhà đầu tư này tham gia hẳn không lo thiếu vốn.
Cụ thể, cần nghiên cứu cơ chế hấp dẫn mang tính đặc thù bằng hành lang pháp lý để huy động nhà đầu tư có năng lực. Nhà nước chỉ đứng ra đặt hàng qua đấu thầu rộng rãi, công khai, minh bạch; tránh tác động bởi lợi ích cá nhân hoặc lợi ích nhóm làm méo mó chủ trương đúng đắn, cản trở các nhà đầu tư chân chính. Tạo điều kiện cho nhà đầu tư, nhà thầu trong nước chính là "tiếp sức" từ nguồn năng lượng to lớn của đất nước, thu hút thêm nhiều lực lượng lao động, giải quyết việc làm. Qua sự tạo đà đó cũng đòi hỏi các nhà đầu tư phải luôn giữ hình ảnh và lợi thế, phát triển không ngừng, cạnh tranh trong hội nhập.
Đơn vị đồng hành:
và quét mã QR
Bình luận (0)