Đô thị càng phát triển, vai trò của giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt, càng quan trọng. Với một đô thị có hơn 9 triệu dân như TP HCM, xe buýt chỉ chiếm khoảng 10% lượng vận tải hành khách là quá thấp. Nếu không có những biện pháp mạnh để xe buýt về đúng vị thế thì tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường sẽ khó giải quyết.

Phát triển chưa đồng bộ

Đối với các đô thị lớn trên thế giới, mạng lưới xe buýt hiện đại đã hình thành từ khá lâu, thường chiếm từ 50%-60% lượng hành khách vận tải, hiện đã phát triển thêm tàu ngầm, buýt đường sông, tàu trên cao. Trong khi đó, đô thị ở ta vẫn đang loay hoay thu hút hành khách đi xe buýt, cho dù kế hoạch nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt của TP HCM đã được công bố 20 năm trước.

TP HCM là một trong hai đô thị lớn nhất cả nước nhưng quỹ đất dành cho giao thông vận tải chưa tương xứng với số dân. Vỉa hè bị lấn chiếm, nhiều đoạn đường quá nhỏ, hệ thống bến bãi thiếu làm gia tăng áp lực giao thông. Loại xe bị ảnh hưởng nhiều nhất, mất nhiều thời gian di chuyển nhất là xe buýt nên người dân không ưu tiên chọn.

LẮNG NGHE NGƯỜI DÂN HIẾN KẾ: Vài giải pháp cho xe buýt - Ảnh 1.

Để có thể phát triển xe buýt, cần sự vào cuộc của hệ thống chính trị và người dân Ảnh: TẤN THẠNH

Theo báo cáo của UBND TP, TP có tổng chiều dài đường bộ là 4.391,9 km nhưng chỉ có 1.827 km mặt đường đủ tiêu chuẩn cho xe buýt (bề rộng lớn hơn 7 m), tức chỉ chiếm 42%. Tỉ lệ này là thấp so với các đô thị lớn trên thế giới, thường khoảng trên 70%.

Tôi từng có thời gian sống tại TP Côn Minh (Trung Quốc) và trải nghiệm xe buýt ở đó. Họ quy hoạch đô thị một cách tổng thể, xác định rõ khu dân cư, khu trường học, bệnh viện, khu công sở và xác định mức dân số trần so với diện tích và cơ sở hạ tầng. Đường 6 làn xe nhưng rất vắng vẻ, xe buýt lúc nào cũng đông khách dù mỗi điểm cách nhau khá xa. Người có ôtô cũng ít dùng mà chọn xe buýt để an toàn và tiết kiệm.

TP HCM có hơn 150 tuyến xe buýt trợ giá, chưa kể các tuyến kết nối đi các tỉnh lân cận, khoảng 3.000 xe hoạt động, mỗi năm TP trợ giá khoảng 1.000 tỉ đồng nhưng kết quả thu lại vẫn là ùn tắc, ô nhiễm, lượng khách mỗi năm đều giảm đi đáng kể, thỉnh thoảng phải dừng tuyến vì không có khách. Đến khi xe công nghệ phát triển, xe buýt càng bị lép vế.

Cần giải pháp lớn, triệt để, không hình thức

Để có thể đưa xe buýt thành xương sống của hệ thống giao thông công cộng cần sự vào cuộc của hệ thống chính trị và người dân, phải cùng hướng tới một mục tiêu cao nhất là giảm ùn tắc giao thông, bảo vệ môi trường, xây dựng mỹ quan đô thị.

Trên thế giới, Bỉ là nước đầu tiên miễn phí cho toàn dân đi xe buýt, hầu hết các nước khác xe buýt thu tiền tự động giúp giảm được việc trả lương cho nhân viên bán vé. Miễn phí vé không chỉ giúp giảm đội ngũ bán vé mà còn giảm cả đội ngũ thanh tra, không còn tình trạng lậu vé hoặc ngại lên xe buýt vì không có tiền lẻ. Vậy nên, TP HCM hãy mạnh dạn miễn phí toàn dân vé xe buýt như một biện pháp kích cầu tổng lực.

Nguyên nhân thứ hai khiến người dân "không thiện cảm" với xe buýt là tính an toàn và thái độ phục vụ của lái xe, nhân viên bán vé. Vì vậy, cần phải tuyển dụng đội ngũ lái xe có đạo đức nghề nghiệp, bảo đảm mức lương, chế độ để họ tận tâm phục vụ. Ngoài ra, cần lắp camera giám sát và xử phạt nghiêm khắc những tài xế thiếu nhân văn, văng tục chửi bậy, hút thuốc hoặc nghe điện thoại khi lái xe. Tôi từng có trải nghiệm xe buýt ở Hà Nội và TP HCM, thấy rõ rằng xe buýt ở Hà Nội tiện nghi, có WiFi, ứng dụng di động theo dõi xe, camera, đường dây nóng, xe chạy đúng giờ, dịch vụ tốt hơn nên lượng khách cũng nhiều hơn.

Một nguyên nhân khác của nạn tắc đường là mật độ dân cư tập trung ở vùng lõi cao hơn vùng phụ cận, khu chung cư cũ xuống cấp chưa được di dời ra đô thị vệ tinh, nhiều ngõ ngách, hẻm tạo ra giao thông kiểu mạng nhện, không có tầng lớp. Phát triển hệ thống xe buýt mini (xe buýt kết nối) là rất cần thiết, các công sở, trường học nên có dịch vụ đưa đón, lãnh đạo đơn vị cần đi đầu, nêu gương sử dụng xe buýt. Giãn dân là biện pháp gốc rễ, xóa bỏ khu nhà tạm, chợ tự phát nơi mật độ giao thông cao sẽ giảm được lượng phương tiện dồn về đó. Việc xây cầu vượt, mở rộng đường chỉ là giải pháp phần ngọn. TP cần hình thành các khu đô thị vệ tinh ở ngoại ô, có tuyến metro và xe buýt kết nối...

Ngoài ra, để xe buýt không là gánh nặng gây ô nhiễm môi trường, phải có chiến lược thay thế toàn bộ xe buýt chạy bằng động cơ diesel sang động cơ tiêu chuẩn Euro 4 thân thiện với môi trường. Thống nhất về nhận diện thương hiệu xe buýt, chọn biểu tượng thương hiệu thật thân thiện với người dân.

Phải đánh thuế nhiều hơn nữa đối với việc sở hữu phương tiện cá nhân, đặc biệt là ôtô. Đây là biện pháp quản lý nhà nước hữu hiệu nhất để hạn chế phương tiện cá nhân đang tăng xấp xỉ bằng số dân của TP. Nghiên cứu thu phí lưu thông vào trung tâm của ôtô vì ôtô cá nhân chiếm nhiều diện tích mặt đường nhất mà lại chở được ít người nhất.

Các biện pháp tuyên truyền, giáo dục cần được đổi mới. Ví dụ áp dụng lao động công ích với người vi phạm luật giao thông, thành lập bảo tàng giao thông, tăng cường an ninh, dọn dẹp bến bãi, tăng cường truyền thông định hướng xây dựng thói quen và văn minh xe buýt, sử dụng phương tiện xanh như xe đạp hay đi bộ để người dân tự ý thức từ bỏ dần phương tiện cá nhân.

Cuộc thi "Lắng nghe người dân hiến kế" lần 2

Cuộc thi "Lắng nghe người dân hiến kế" lần 2 bắt đầu từ ngày 4-6-2020 đến hết ngày 31-5-2021, tập trung vào 3 chủ đề chính: Đô thị thông minh, Khởi nghiệp - Thương hiệu của TP HCM và Bản sắc văn hóa đô thị TP HCM.

Tác phẩm dự thi gửi qua địa chỉ email: bandoc@nld.com.vn (kèm thông tin liên lạc của tác giả: số điện thoại, địa chỉ nhà) hoặc gửi trực tiếp đến Báo Người Lao Động tại địa chỉ: 127 Võ Văn Tần, phường Võ Thị Sáu (phường 6 cũ), quận 3, TP HCM.

Giải thưởng cuộc thi "Lắng nghe người dân hiến kế" lần 2 gồm: 1 giải nhất 50 triệu đồng, 1 giải nhì 30 triệu đồng, 1 giải ba 20 triệu đồng và 2 giải khuyến khích, mỗi giải 10 triệu đồng.

Nguyễn Văn Công