Cần cơ chế đột phá để phát triển đường sắt

Bộ Xây dựng đã trình Chính phủ dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), trong đó có nhiều chính sách mới mang tính đột phá, tạo hành lang pháp lý thuận lợi để phát triển đường sắt. Dự thảo luật dự kiến trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 9 và thông qua tại kỳ họp thứ 10 vào tháng 10-2025.

5 vấn đề đổi mới quan trọng

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy cho biết nội dung dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) tập trung vào 5 vấn đề đổi mới quan trọng, mang tính đột phá để tạo hành lang pháp lý cho phát triển đường sắt, gồm: Phát triển kết cấu hạ tầng; quản lý, khai thác hạ tầng; hoạt động vận tải đường sắt; kết nối; phát triển công nghiệp và nhân lực.

Theo ông Huy, qua nghiên cứu 27 dự án PPP (đối tác công - tư) hạ tầng đường sắt trên thế giới, rất ít dự án thành công, hiệu quả do vốn đầu tư lớn, thu hồi vốn khó. Trong khi đó, tư nhân tham gia khai thác vận tải, dịch vụ vận tải, kinh doanh dịch vụ gia tăng tại các nhà ga, quanh khu ga lại rất hiệu quả. Do đó, dự thảo luật xây dựng cơ chế, chính sách thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này.

Cụ thể, về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, dự thảo luật quy định huy động tối đa nguồn lực của địa phương, mọi thành phần kinh tế tham gia thông qua nhiều hình thức hợp đồng (BT, BOT, BTO, BLT, BTL...). Bên cạnh đó là các quy định về rút ngắn, đơn giản hóa trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt (TOD) nhằm khai thác tối đa các nguồn lực.

Dự thảo luật cũng quy định về việc cho thuê, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư để thu hút, đa dạng hóa các loại hình doanh nghiệp tham gia quản lý, đầu tư phát triển đường sắt, như "lãnh đạo công - quản trị tư", "đầu tư công - quản lý tư", "đầu tư tư - sử dụng công"...

Tại phiên họp thẩm tra sơ bộ dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) của Thường trực Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường diễn ra ngày 6-3, Phó Chủ tịch Quốc hội Lê Minh Hoan cho rằng phải tư duy tích hợp khi xây dựng luật. Đầu tư một tuyến đường sắt không phải chỉ để đi từ điểm A đến điểm B, mà đầu tư hạ tầng giao thông để kiến tạo không gian phát triển kinh tế. Do đó, Luật Đường sắt (sửa đổi) phải thể hiện được giá trị vượt trội để phát triển đường sắt, tạo động lực phát triển kinh tế. Nội dung điều chỉnh của luật cũng phải dành "không gian" để Chính phủ và các bộ, ngành thực thi.

Cần nhiều chính sách ưu đãi khả thi

Luật Đường sắt hiện hành đã có quy định về huy động các nguồn lực đầu tư phát triển, khai thác hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, các chính sách này hầu như chưa phát huy được trong thực tiễn.

Vì vậy, đại biểu Quốc hội Nguyễn Ngọc Sơn (đoàn Hải Dương) đề nghị cơ quan chủ trì soạn thảo cần bổ sung cơ chế ưu đãi cụ thể cho doanh nghiệp đầu tư theo mô hình PPP, đặc biệt với đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao. Ngoài ra, cần điều chỉnh chính sách tài chính, cho phép doanh nghiệp vận hành hạ tầng đường sắt được khai thác thương mại tại nhà ga để tạo nguồn thu bù đắp chi phí.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, cho rằng cần có các quy định cụ thể, khả thi; cần thiết có thể thiết kế thành chương riêng về huy động nguồn lực đầu tư, khai thác hạ tầng đường sắt. "Để phát triển đường sắt, phải có cú hích bằng thể chế riêng" - ông Phúc nhấn mạnh.

GS-TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, cũng đề nghị cần nghiên cứu, đề xuất các giải pháp đặc thù, cơ chế, chính sách ưu đãi để tháo gỡ vướng mắc, đẩy nhanh tiến trình đầu tư hệ thống đường sắt đô thị. Bên cạnh đó, cần quy định cụ thể cơ chế, chính sách ưu đãi, hỗ trợ về vốn cho đầu tư đường sắt nói chung, đường sắt đô thị nói riêng.

Dự thảo luật quy định ngân sách địa phương cấp tỉnh nhận được 50% tiền thu được từ việc khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt quốc gia. Ông Đặng Đình Luyến, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội khóa XIII, nhận xét quy định này chưa hợp lý, vì ngân sách địa phương phải chi toàn bộ số tiền để bồi thường, hỗ trợ, tái định cư theo quy hoạch vùng phụ cận ga đường sắt quốc gia.

Theo ông Luyến, số tiền mà ngân sách địa phương đã bỏ ra để bồi thường, hỗ trợ, tái định cư có thể nhiều hơn 50% mà ngân sách địa phương nhận được. Do đó, ông đề nghị xem xét lại tỉ lệ phân chia cho hợp lý.