Theo Cục CSGT - Bộ Công an, 8 tháng đầu năm 2015, CSGT toàn quốc đã đăng ký mới gần 210.000 ô tô và hơn 2,1 triệu mô tô, nâng tổng số phương tiện cả nước lên gần 2,6 triệu ô tô và gần 43,4 triệu mô tô. Tại cuộc họp mới đây của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Thiếu tướng Trần Sơn Hà, Cục trưởng Cục CSGT, kiến nghị lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cần có biện pháp quản lý sự gia tăng các loại xe cá nhân, nhất là ô tô bởi đây được xem là một trong những nguyên nhân gây kẹt xe ở 2 TP lớn nhất nước: Hà Nội và TP HCM.
Tại Hà Nội, trung bình mỗi tháng có 19.000 phương tiện mới tham gia giao thông. Trong 8 tháng đầu năm 2015, TP này có 183.000 phương tiện đăng ký mới, nâng tổng số xe tại Hà Nội lên 5,5 triệu (gần 535.000 ô tô và hơn 4,9 triệu mô tô), chưa kể nhiều xe mang biển số ngoại tỉnh.
Còn theo Sở GTVT TP HCM, dân số thường trực của TP hiện nay vào khoảng 8,7 triệu người nhưng có hơn 6,2 triệu xe máy. Chưa kể hơn 1 triệu xe máy từ các tỉnh, thành khác đến lưu thông mỗi ngày. Trong khi đó, TP còn hơn 600.000 ô tô và hàng trăm ngàn xe thô sơ các loại. Trung bình, mỗi ngày TP có thêm 1.200 xe máy và hơn 100 ô tô từ 4 chỗ trở lên đăng ký mới.
Sự phát triển quá nhanh của xe máy (trung bình mỗi năm tăng 10%) đã gây áp lực lên hạ tầng giao thông vốn chỉ tăng khoảng 2%/năm. Tuy TP đã đầu tư, mở rộng và nâng cấp hàng loạt tuyến đường, xây dựng nhiều cầu vượt thép nhưng tình trạng ùn tắc giao thông vẫn diễn biến phức tạp với chiều hướng tăng. Nếu như trước đây, ùn tắc chỉ tập trung ở các cửa ngõ của TP vào giờ cao điểm thì hiện nay, kẹt xe hầu như xảy ra ở bất cứ thời gian nào với mức độ trầm trọng hơn. Thiệt hại về ùn tắc giao thông ở TP tính trung bình mỗi năm lên đến 23.000 tỉ đồng.
Đánh giá về tình trạng ùn tắc giao thông tại 2 TP lớn nhất nước, ông Nguyễn Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông - Bộ GTVT, cho rằng sau một thời gian TP HCM và Hà Nội đưa các tuyến đường vành đai và hệ thống cầu vượt vào khai thác, ùn tắc giao thông giảm rõ rệt. Tuy nhiên, do lượng phương tiện cá nhân phát triển quá nhanh nên tình trạng tắc đường ở Hà Nội và TP HCM trở lại và đang ở mức rất nghiêm trọng.
Còn ông Nguyễn Văn Kích (từng công tác tại Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho rằng một trong những nguyên nhân dẫn đến thực trạng trên là do việc tổ chức điều hành, quản lý hạ tầng kỹ thuật giao thông đô thị còn nhiều bất cập. Ngành GTVT chưa đánh giá đúng mối quan hệ giữa mật độ dân số đô thị và sự phát triển bền vững trong xây dựng quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông dẫn đến nhiều khiếm khuyết. Trong đó, hệ quả gây thiệt hại lớn nhất là tình trạng ùn tắc giao thông.
“Như TP HCM có gần 10 triệu dân với hơn 7 triệu xe máy thì đó là thách thức khủng khiếp đối với giao thông. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông nhưng bao trùm vẫn là yếu tố dân số” - ông Kích khẳng định.
Cả cộng đồng phải vào cuộc
Theo ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP HCM, chống ùn tắc giao thông không thể phụ thuộc hoàn toàn vào sở hay lực lượng CSGT mà phải có sự tham gia của cả cộng đồng; trong đó, sự phối hợp của chính quyền địa phương là rất cần thiết. Ông Cường cho biết Sở GTVT TP đã triển khai nhiều chuyên đề để giải quyết ùn tắc tại các khu vực trước trường học, bệnh viện, chợ tạm; chấn chỉnh trật tự lòng lề đường cũng như tình trạng xe dù, bến cóc... Với những công trình giao thông đang thi công, sở sẽ tăng cường chỉ đạo để đẩy nhanh tiến độ, đồng thời khẩn trương hoàn thành các thủ tục để sớm khởi công công trình mở rộng đường Ung Văn Khiêm, Chu Văn An (quận Bình Thạnh), cầu vượt thép ngã 6 Gò Vấp...
Về lâu dài, Sở GTVT TP sẽ tập trung nâng cấp, mở rộng các tuyến đường theo quy hoạch nhằm từng bước hoàn chỉnh, đồng bộ hệ thống hạ tầng giao thông trên địa bàn...
Phát triển đô thị đa tâm
TP HCM đã đi ngược với thế giới khi phát triển theo mô hình đại đô thị đơn tâm. Cả TP chỉ rộng hơn 2.100 km2 nhưng chỉ 1 trung tâm, không có bất kỳ TP vệ tinh nào. Vì mô hình phát triển này mà hơn 4,5 triệu dân bị nén vào khu trung tâm chỉ rộng khoảng 170 km2. Trong khi đó, khu vực lõi của TP lại có mật độ xây dựng cực kỳ cao, chỉ với 930 ha nhưng chứa đựng hầu hết các hoạt động chức năng chính và các công trình xây dựng lớn. Năm 2008, TP đã lập phương án chuyển từ đại đô thị 1 trung tâm thành vùng đô thị đa cực. Trong đó, quan trọng nhất là hình thành 2 TP vệ tinh: Đô thị Tây Bắc Củ Chi (huyện Củ Chi) và TP cảng Hiệp Phước (huyện Nhà Bè). Tuy nhiên, sau 6 năm quy hoạch, các TP vệ tinh này vẫn chưa ra hình hài do đường giao thông không thuận lợi và không có đơn vị nào muốn đầu tư.
Để giải quyết triệt để nạn kẹt xe ở TP HCM, về lâu dài, TP cần phát triển theo mô hình đa trung tâm với định hướng phát triển giao thông công cộng.
PGS-TS Nguyễn Minh Hòa,
Trưởng Khoa Đô thị học, Trường ĐH KHXH & NV TP HCM
Hạn chế ô tô giờ cao điểm
Ô tô chiếm dụng đường gấp 5-6 lần xe máy, kích thước lại lớn nên kém linh hoạt gây cản trở giao thông. Do vậy, một số trục đường thường xuyên ùn tắc nên xem xét hạn chế ô tô lưu thông vào giờ cao điểm. Ngoài ra, nên tiếp tục khuyến khích đổi giờ học, giờ làm - một giải pháp mà Hà Nội từng thực hiện. Có thể lập phương án đổi giờ riêng cho từng khu vực theo đặc thù về vị trí trường học, cơ quan công sở nằm trong diện đối tượng đổi giờ.
TS Đinh Thị Thanh Bình,
Trưởng bộ môn Quy hoạch Quản lý GTVT, Trường ĐH GTVT
Dự báo sai, tầm nhìn hẹp
Nguyên nhân ùn tắc giao thông nghiêm trọng xảy ra gần đây tại TP HCM, Hà Nội là do cơ quan quản lý “chẩn” không đúng “bệnh” nên không thể “bốc thuốc” đúng. Nhu cầu đi lại mỗi năm tăng khoảng 10% trong khi hạ tầng giao thông chỉ tăng 2% thì hậu quả tất yếu là mạng lưới giao thông kiệt quệ dẫn đến giao thông tê liệt.
Bài toán giao thông luôn động nên các cơ quan quản lý phải năng động để phù hợp. Ví dụ khi làm một con đường phải tính toán mật độ giao thông nói chung cũng như dự đoán loại xe nào sẽ lưu thông qua nhiều để thiết kế cho phù hợp. Như đường Phạm Văn Đồng ở TP HCM, lượng xe 4 bánh chạy không nhiều, chủ yếu là xe 2 bánh. Rồi lúc làm con đường này cũng không lường được các nút giao Lê Quang Định, Phan Văn Trị lại phức tạp như vậy. Vậy ngay từ đầu do đã dự báo sai mới dẫn đến kẹt xe nghiêm trọng như vậy.
Việt Nam khác thế giới là xe 2 bánh rất nhiều, thêm vào đó là tình trạng lấn chiếm lòng lề đường tràn lan, ý thức tham gia giao thông của người dân kém. Do đó, để giải quyết nạn kẹt xe cần giải quyết đồng bộ các vấn đề mới mang lại hiệu quả cao.
Trước mắt, nếu Hà Nội và TP HCM làm tốt việc phân luồng giao thông hợp lý, điều chỉnh hệ thống đèn tín hiệu khoa học, tăng cường lực lượng kiểm tra, điều tiết giao thông kể cả khi chưa xảy ra kẹt xe thì có thể kéo giảm 40%-50% tình trạng ùn tắc. Về lâu dài, 2 TP xem lại quy hoạch chung; điều tra, khảo sát về nhu cầu đi lại của dân từ đó đưa ra dự báo, kịch bản để kiểm soát giao thông và tổ chức hệ thống giao thông công cộng. Nếu không có tầm nhìn xa thì dù mở đường rộng mà không tổ chức giao thông tốt, không tạo sự thuận lợi và thói quen đi phương tiện công cộng trong dân thì vẫn kẹt xe như thường bởi không đẩy mạnh được giao thông công cộng tiện ích thì đứng hòng cấm hay hạn chế được xe cá nhân.
Phạm Sanh
và quét mã QR
Bình luận (0)