Khẩn cấp ngăn sự cố hầm đường sắt

Sáng 16-4, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Danh Huy cho biết đã họp trực tuyến với tổ công tác hiện trường, các cơ quan, đơn vị, 2 tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa bàn phương án khắc phục sự cố sạt lở hầm đường sắt Bãi Gió, bảo đảm an toàn tuyệt đối.

Không cho sụt tiếp

Báo cáo tại cuộc họp, đại diện các đơn vị thuộc tổ công tác hiện trường cho biết trong ngày 15-4, các đơn vị đã gia cố khối đất sụt trong hầm bằng cách phun vữa xi măng hai mặt hở, cắm các neo tạo ô để phun áp lực vữa xi măng cho đông kết đất đá rời rạc và tạo xương cứng.

Đồng thời, phía trên đỉnh núi, tại vị trí sụt hầm, tiến hành khoan thăm dò địa chất tình trạng hố sụt phía trong để bơm vữa xi măng vào phần đất sụt, cũng như lấp đầy khoảng trống đã sụt nhằm giữ ổn định khối đất đá trên đỉnh hầm, không cho sụt tiếp.

Sau khi cơ bản đã ổn định, trong ngày 16-4 chuẩn bị thiết bị khoan neo, máy phun vữa áp lực cao, trạm trộn, neo... để khoan cắm neo dẫn trước vào vị trí miệng hố sụt và bơm vữa áp lực cao, tạo sự kết dính ổn định. Sau đó, đào hốt dần khối đất đá sụt trong hầm, đào đến đâu lắp khung chống đến đó để giữ. Khi lắp hết các khung chống vào đúng vị trí thì phun vữa và triển khai làm bê tông vỏ hầm như thiết kế được duyệt. Dự kiến, ngày 22-4 hoàn thành xử lý để thông tàu Bắc - Nam.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, kiến nghị sau khi khắc phục xong sự cố sạt lở hầm Bãi Gió, cấp có thẩm quyền xem xét bố trí vốn gia cố bước 1 đối với 12 hầm yếu trên tuyến cần ưu tiên xử lý, với kinh phí dự kiến dưới 500 tỉ đồng. Cùng với đó, có phương án xử lý 27 hầm yếu trên toàn tuyến đường sắt Thống Nhất.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh qua phân tích, đánh giá của tổ công tác hiện trường với sự tham gia của các chuyên gia đầu ngành, đơn vị thi công, các bên thống nhất đánh giá hầm Bãi Gió có địa chất rất phức tạp, đã thi công từ lâu, kết cấu đã xuống cấp và khả năng sạt lở hoàn toàn nằm trong dự báo của cơ quan quản lý nhà nước, từ năm 2020.

Về các nguyên tắc xử lý sự cố hầm Bãi Gió, Thứ trưởng yêu cầu xử lý với nguyên tắc "4 tại chỗ" theo tình huống khẩn cấp. Đồng thời, bảo đảm 5 yêu cầu: thông tuyến sớm nhất; huy động lực lượng nhanh nhất; giải pháp sáng tạo nhất; an toàn tuyệt đối cho cán bộ, kỹ sư, công nhân tham gia khắc phục; tập trung nguồn lực cao nhất, thi công 24/24 giờ theo đúng tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng.

Nhiều khó khăn

Trên cơ sở đề xuất của tư vấn, của tổ công tác hiện trường, lãnh đạo Bộ GTVT cơ bản thống nhất với phương án đã đề xuất tại cuộc họp.

Tuy nhiên, để thực hiện sớm nhất, nhanh nhất, ông Huy yêu cầu thành lập tổ chỉ huy tiền phương, do một phó tổng giám đốc Ban Quản lý dự án 85 (chủ đầu tư dự án) làm tổ trưởng; chỉ đạo bảo đảm thi công. Thành lập Tổ công tác của Bộ GTVT do Thứ trưởng làm tổ trưởng, họp giao ban hằng ngày để nắm tiến độ thi công hằng giờ, có chỉ đạo kịp thời nhằm bảo đảm tiến độ khắc phục sự cố, mục tiêu hoàn thành, thông đường sớm nhất.

Ông Nguyễn Anh Tuấn, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án 85 - Bộ GTVT, cho biết do địa chất phức tạp, công tác khắc phục gặp nhiều khó khăn.

"Đơn vị nỗ lực cố gắng thông hầm trong thời gian sớm nhất, có thể đến cuối tuần này. Trách nhiệm của chủ đầu tư huy động thêm các đơn vị để khắc phục sớm nhất. Về địa chất cũng không thể lường trước được. Chúng tôi chỉ cố gắng trong thời gian sớm nhất. Từ khi không cho các phương tiện ô tô đi qua các tuyến đường trên hầm đã giúp giảm lượng đất đá rơi xuống hầm" - ông Tuấn nói.

Hiện nay, các đơn vị thi công đang huy động khoảng 250 cán bộ, bơm xi măng ninh kết toàn bộ phần đất, đá bị sụt sau vỏ hầm với chiều dài khoảng 11 m và phần sụt trượt trong hầm.

Trước đó, Báo Người Lao Động thông tin từ sáng 12-4, tàu công trình C9582 được lệnh sửa chữa hầm Bãi Gió. Đến 12 giờ 45 phút cùng ngày, trong khi đang phá dỡ bê tông vỏ hầm cũ đã xảy ra sạt lở địa tầng yếu trên vòm hầm với khối lượng đất, đá rơi xuống khoảng 150 m3, làm gián đoạn chạy tàu đường sắt.

Vẫn còn nhiều hầm xuống cấp

Hầm Bãi Gió được xây dựng hoàn thành trên tuyến đường sắt vào năm 1936, nguy cơ xảy ra sạt lở đã được dự báo từ lâu. Phía trên hầm là Quốc lộ 1 nên xe lưu thông nhiều gây rung lắc lớn.

Trước khi xảy ra sạt lở, hầm Bãi Gió được đơn vị thi công gia cố các lớp chống thấm, khung thép và phun bê tông lên vỏ hầm, thuộc gói thầu số 11A dự án gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn đường sắt Vinh - Nha Trang.

Ngoài hầm Bãi Gió, đường sắt qua Đèo Cả thuộc khu gian Hảo Sơn - Đại Lãnh hướng Bắc - Nam còn có 4 hầm đường sắt khác và cũng trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng, nhiều lần phải sửa chữa do sạt lở, xuống cấp do thiên tai. Trong đó có hầm Babonoue thuộc địa phận tỉnh Phú Yên, được đánh giá là hầm đường sắt dài nhất Việt Nam (1.198 m), cũng có nhiều đoạn vỏ hầm bê tông hư hỏng, thấm dột, năm 2020 đã được gia cố, cải tạo 307,5 m.

Theo ông Trần Việt Tùng, Giám đốc Chi nhánh Vận tải đường sắt Nha Trang, từ ngày 13-4 đến nay, mỗi ngày đơn vị trung chuyển khoảng 3.000 hành khách từ ga Tuy Hòa (tỉnh Phú Yên) đến ga Giã (huyện Vạn Ninh, tỉnh Khánh Hòa) để tiếp tục hành trình Nam - Bắc và ngược lại. Các tàu hàng cũng được tập kết tại ga Hòa Huỳnh (thị xã Ninh Hòa, tỉnh Khánh Hòa) và ga Hòa Đa (tỉnh Phú Yên) sử dụng xe tải, container để vận chuyển. Ngành đường sắt chịu trách nhiệm chi phí chuyển tải.

Đường sắt qua đèo Hải Vân dài gần 20 km, được đánh giá quanh co, độ dốc lớn, trải dài qua 6 hầm chui và 18 cầu. Trong đó, hầm Hải Vân và hầm Liên Chiểu (địa phận Đà Nẵng) đang có hàng loạt vị trí thấm dột, phong hóa.

Ông Trần Minh Nghĩa, Giám đốc Công ty CP Đường sắt Quảng Nam - Đà Nẵng, cho hay vì các hầm này xây dựng đã lâu nên vỏ hầm phong hóa, nhiều đốt hầm thấm dột, nước chảy thành dòng. Nhiều đoạn hầm ở đèo dốc, hẹp, dài cần đại tu, thay vỏ. Đây là điều khó khăn nhất trong công tác tuy du, bảo dưỡng.

Hầm Liên Chiểu ngắn nhưng xuống cấp nặng ở các vị trí đỉnh vòm, hai bên cạnh tường vòm. Nước theo khe nứt rỉ vào hầm nên rất vất vả cho việc thoát nước. Vào mùa mưa, lượng nước ngầm nhiều hơn, dẫn đến tình trạng thấm dột diễn biến phức tạp, đặc biệt là những vị trí mái vòm đang hư hỏng.

"Chúng tôi kiểm tra liên tục, cho quét sơn định vị các điểm thấm dột, đồng thời kiểm tra những phát sinh, hư hỏng liên quan kết cấu hạ tầng; đề xuất cấp trên bố trí kinh phí để duy tu, bảo dưỡng, trước mắt phải bảo đảm an toàn là trên hết" - ông Trần Minh Nghĩa nói.

Đường sắt qua huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên - Huế có 3 hầm xuyên núi, do Công ty CP Đường sắt Bình Trị Thiên quản lý. Các hầm này cũng được xây dựng cách đây hơn 100 năm.

Ông Nguyễn Bá Phúc, Phó Giám đốc Công ty CP Đường sắt Bình Trị Thiên, cho biết các hầm này cũng xuống cấp, đặc biệt hầm số 6 từng bị ảnh hưởng do thi công mở rộng Quốc lộ 1 chạy cắt ở phía trên, khiến lớp đất đỉnh hầm chỉ còn dày khoảng 9-12 m.

Hầm số 8 xuyên núi Phú Gia và nằm ở khu vực mưa nhiều, nên mùa mưa nước chảy trong hầm khá nhiều. Để bảo đảm an toàn chạy tàu, Công ty CP Đường sắt Bình Trị Thiên đã duy tu, gia cố vòm hầm số 8 bằng khung thép chống đỡ sau khi tường hầm sạt lở một mảng.

"Hằng năm, chúng tôi cũng tổ chức duy tu định kỳ, duy tu hoàn chỉnh, bố trí tuần hầm trực 24/24 để bảo đảm an toàn chạy tàu. Các phương án phòng chống lụt bão, cứu hộ, cứu nạn đã được xây dựng để sẵn sàng ứng cứu trong các tình huống xấu xảy ra. Chúng tôi cũng đề xuất Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đưa 3 hầm này vào dự án sửa chữa lớn bằng nguồn vốn trung hạn" - ông Phúc nói thêm.

Tỉnh Quảng Bình có 175 km đường sắt chạy qua, trong đó có 5 hầm hiện cũng xuống cấp, thấm dột, gây ảnh hưởng cho việc khai thác chạy tàu.

Theo ông Trần Ngọc Sơn, Giám đốc Công ty CP Đường sắt Quảng Bình, trong 5 hầm nói trên, riêng hầm số 2 cung cầu hầm Lạc Sơn, qua địa phận huyện Tuyên Hóa, đã nhiều lần xảy ra sạt lở khiến các đoàn tàu bị ách tắc nhiều giờ liền mà nguyên nhân chủ yếu do mưa lớn ngấm nước, sau đó gây sạt lở cửa hầm.

"Ban Quản lý dự án đường sắt Bộ GTVT đã triển khai cải tạo 3 hầm trên địa bàn huyện Tuyên Hóa, hiện cơ bản gần hoàn thiện, khi đưa vào khai thác sẽ an toàn cho các đoàn tàu. Ngành đường sắt tỉnh Quảng Bình luôn thực hiện nhiệm vụ theo dõi, bảo trì thường xuyên tại các hầm nhằm bảo đảm an toàn tuyệt đối cho các đoàn tàu lưu thông, nếu có tình huống phát sinh sẽ báo cáo Bộ GTVT để xin hướng xử lý" - ông Sơn nói.

Theo ghi nhận, đường sắt tại Quảng Bình đi qua nhiều địa hình phức tạp, đồi núi cao, nhiều đoạn một bên núi cao một bên sông sâu, vùng trũng thấp, do đó mưa lũ thường xuyên bị sạt lở mái ta-luy, đất đá trôi xuống lấp nền đường. Những đoạn đường sắt chạy dọc theo bờ sông, các điểm thoát lũ chậm thường bị ngập trên đỉnh ray và làm phá hỏng nền đường, cầu cống. Bên cạnh đó, đá từ trên núi có nguy cơ rơi vào đường sắt, uy hiếp an toàn chạy tàu.

Mới đây, Bộ GTVT đã khởi công dự án cải tạo đường sắt qua huyện Tuyên Hóa. Trong đó, xây mới hơn 4.500 m đường, cải tạo 2.255 m. Dự án cũng xây dựng 2 hầm, 3 cầu và 1 ga với tổng mức đầu tư trên 2.000 tỉ đồng. Dự kiến dự án hoàn thành và đưa vào sử dụng trong năm 2025.