Bay “cao tốc”, giá vé chưa giảm

Từ ngày 18-8, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) đã chính thức đưa vào khai thác hệ thống “đường bay cao tốc” gồm cặp đường bay song song, một chiều trục Bắc - Nam, dựa trên tính năng dẫn đường tiên tiến theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Theo đó, đường hàng không Bắc - Nam không còn phải vận hành hoạt động bay hỗn hợp 2 chiều mà được phân tách thành 2 luồng hoạt động bay một chiều.

Không còn nguy cơ đối đầu

Theo VATM, việc đưa vào vận hành cặp đường hàng không song song một chiều Bắc - Nam đã có tác dụng giảm đáng kể tình trạng máy bay phải bay vòng cả giờ xếp hàng trên trời chờ hạ cánh xuống sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.

Việc vận hành đường hàng không “cao tốc” giúp giảm thời gian bay chờ hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất Ảnh: TẤN THẠNH

Ưu điểm đầu tiên của việc vận hành đường bay này là tính an toàn. Trước đây, các chuyến bay trên trục đường hàng không Bắc - Nam được phân cách với nhau thông qua sự chỉ định của kiểm soát viên không lưu (KSVKL) về khoảng cách độ cao khác nhau. Do đó, việc tránh nhau giữa các máy bay, đặc biệt trong giai đoạn tăng/giảm độ cao, là rất phức tạp đối với cả KSVKL lẫn phi công. Đã từng xảy ra những sự cố vi phạm tiêu chuẩn phân cách hoặc độ cao an toàn tối thiểu khi KSVKL không bao quát hết khi có nhiều máy bay cùng hội tụ hoặc phi công không làm tốt công tác canh nghe huấn lệnh, dẫn đến tình huống máy bay cắt qua đường bay của nhau, làm kích hoạt hệ thống cảnh báo va chạm...

“Khi áp dụng cặp đường bay song song một chiều, máy bay được quy hoạch theo tuyến riêng biệt, không còn nguy cơ đối đầu trên cùng đường bay. Tại khu vực sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, máy bay được cất/hạ cánh trên 2 tuyến độc lập, không phải tập trung một điểm ở giai đoạn lấy độ cao khi cất cánh và giảm độ cao khi hạ cánh, giảm nguy cơ xung đột về quỹ đạo bay” - một lãnh đạo của VATM nói.

Một cơ trưởng kỳ cựu của Vietnam Airlines cho biết từ khi có đường hàng không một chiều, phi công “nhàn” hẳn, lúc cất/hạ cánh đã có luồng đi sẵn, không còn phải căng thẳng vì mật độ bay quá đông, phải thoại liên tục với KSVKL dẫn đường.

Còn đối với hoạt động không lưu có tác dụng bảo đảm an toàn, nâng cao hiệu quả, chất lượng cung cấp dịch vụ. Tại một vị trí, một độ cao trước đây chỉ có 1 máy bay hoạt động thì sau ngày 18-8 có thể hoạt động cùng lúc 2 máy bay ngược chiều nhau, giúp năng lực vùng trời được nâng lên gấp đôi. Tuy nhiên, để giải quyết vấn đề ùn tắc ở sân bay, đặc biệt là sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, vẫn cần có nhiều giải pháp đồng bộ cả trên không và mặt đất.

Chỉ tiết kiệm được 1% nhiên liệu

Về hiệu quả khai thác, theo các hãng hàng không, có đường một chiều thì máy bay sẽ hoạt động được ở độ cao bay tối ưu, tức là với lượng nhiên liệu tiêu hao thấp nhất và sẽ tiết kiệm được 1% nhiên liệu (theo tính toán của ICAO). Ngoài ra, đường bay song song cũng chỉ giảm được khoảng 1-2 phút bay toàn tuyến đối với lộ trình Bắc - Nam. Do đó, các hãng đều khẳng định chưa thể giảm giá vé máy bay như dư luận đòi hỏi.

Đại diện một hãng hàng không cho biết về lý thuyết, hiệu quả kinh tế đối với hãng hàng không là giảm chi phí, bảo đảm lợi nhuận dự kiến và chất lượng dịch vụ. Thế nhưng, khi tính toán lợi nhuận, các hãng không xác định thời gian máy bay phải bay chờ nên những lợi ích do vận hành đường bay “cao tốc” một chiều đem lại chưa đủ cơ sở để tính toán giảm giá vé.

Theo ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, trước đây, nhiều chuyến bay đến sân bay Tân Sơn Nhất phải bay chờ trên trời từ 15-60 phút, nay được phân luồng sẽ giảm đáng kể thời gian máy bay phải bay chờ hoặc chuyển hướng đi sân bay dự bị do không đủ nhiên liệu bay chờ đến lượt hạ cánh. Tuy nhiên, ùn tắc dưới mặt đất thì chưa cải thiện được, máy bay từ khi nhận huấn lệnh cất cánh đến khi ra được đến đường băng vẫn phải mất 20-30 phút. Hoạt động ở sân bay Tân Sơn Nhất đặc biệt quá tải vào giờ cao điểm chiều. Ngoài khung giờ này, tần suất chuyến bay vẫn ở mức dưới giới hạn cho phép và từ 23 giờ đến 5 giờ 30 phút không có hoạt động bay nội địa.