Đại gia Việt đua lập hãng hàng không

Ngày 31-5, Tập đoàn FLC bất ngờ công bố thông tin sẽ tham gia lĩnh vực vận tải hàng không. Theo nghị quyết của FLC, tập đoàn này sẽ thành lập Công ty TNHH Hàng không Tre Việt (Viet Bamboo Airlines), vốn điều lệ dự kiến 700 tỉ đồng do FLC nắm 100%.

Ít nhất 3 hãng chờ cấp phép

Theo FLC, Viet Bamboo Airlines không chỉ hoạt động trong lĩnh vực hàng không mà còn đăng ký kinh doanh bất động sản, xây dựng nhà, thương mại, dịch vụ.

Với vốn điều lệ 700 tỉ đồng, Viet Bamboo Airlines đủ điều kiện tham gia thị trường vận tải hàng không nội địa và quốc tế. Theo quy định hiện hành, hãng hàng không tham gia vận tải nội địa phải có vốn điều lệ tối thiểu 300 tỉ đồng, tham gia vận tải thị trường quốc tế phải có vốn tối thiểu 700 tỉ đồng. Mức vốn này đáp ứng ở quy mô hoạt động 10 máy bay. Trong quá trình nộp hồ sơ xin thành lập hãng hàng không, doanh nghiệp (DN) phải phong tỏa số tiền tương đương vốn điều lệ tại ngân hàng để chứng minh có đủ năng lực tài chính kinh doanh trong lĩnh vực hàng không.

Như vậy, hiện có ít nhất 3 hãng hàng không chờ cấp phép mới hoặc xin điều chỉnh giấy phép để mở rộng quy mô hoạt động. Đó là hãng hàng không Hải Âu liên doanh với tập đoàn hàng không giá rẻ AirAsia của Malaysia, FLC và Vietstar Air.

Vietnam Airlines và Vietjet Air chi phối chủ yếu thị phần hàng không nội địa Ảnh: TẤN THẠNH

Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) Võ Huy Cường xác nhận đến nay chưa nhận được thông tin đăng ký của FLC và liên doanh Hải Âu - AirAsia. Riêng Vietstar Air là một đơn vị thuộc Vietstar Airlines vừa bị Chính phủ thông báo chưa thông qua chủ trương cấp phép thành lập vì sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đang quá tải, chờ điều chỉnh quy hoạch.

Theo ông Võ Huy Cường, về nguyên tắc, nếu có DN nộp hồ sơ xin cấp phép mới hoặc bổ sung giấy phép, Cục HKVN vẫn tiếp nhận, thẩm định, trình Bộ Giao thông Vận tải để bộ này báo cáo Chính phủ xin chủ trương. Tuy nhiên, nếu mạng bay của hãng có bao gồm cả Tân Sơn Nhất, Cục HKVN sẽ phải khuyến cáo nhà đầu tư về khả năng khó được cấp phép trước thời điểm hoàn tất quy hoạch điều chỉnh sân bay này. Trên cơ sở đó, nhà đầu tư sẽ điều chỉnh lại kế hoạch rót vốn vào thời điểm thích hợp.

Quyết không bỏ lỡ cơ hội

Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, đại diện hãng hàng không Hải Âu cho biết vẫn đang xúc tiến các thủ tục pháp lý cần thiết để nộp hồ sơ xin điều chỉnh mở rộng quy mô hoạt động của mình từ hãng bay thủy phi cơ thành DN hàng không có nhượng quyền thương hiệu của AirAsia với hoạt động vận tải khách công cộng và có mạng bay quốc tế. Dự kiến, trong 2 tháng tới, Hải Âu sẽ chính thức nộp hồ sơ đến Cục HKVN để có thể đi vào hoạt động từ năm 2018.

"Kế hoạch của chúng tôi không liên quan đến việc điều chỉnh quy hoạch sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất nên không bị ảnh hưởng như trường hợp của một hãng hàng không vừa bị lùi thời điểm xem xét cấp phép" - đại diện Hải Âu nói.

Dự kiến, mạng bay của liên doanh này sẽ là những tuyến bay mới, sản phẩm "không đụng hàng", thời gian đầu sẽ tập trung vào thị trường quốc tế. Đó là các đường bay từ Hà Nội, Đà Nẵng đi các nước Đông Nam Á và châu Á - vốn là lợi thế cạnh tranh của AirAsia. Trong đó, các điểm đến của Việt Nam chỉ là trung chuyển trên mạng bay của AirAsia.

Trong khi đó, Vietstar Air vẫn "tha thiết" được bay từ năm 2018 bằng cách vừa điều chỉnh giảm một nửa quy mô và tận dụng mọi năng lực về hạ tầng để đáp ứng được năng lực hiện tại của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Với sự điều chỉnh này, Vietstar Air đã tái nộp đơn đề nghị Chính phủ tiếp tục xem xét cấp phép thành lập hãng hàng không mới để không bỏ lỡ cơ hội đầu tư.

Với diễn biến sôi động này, thị trường HKVN có nhiều điểm tương đồng giai đoạn 2005-2010 khi nhà đầu tư tư nhân ồ ạt xin cấp phép thành lập DN hàng không mới. Tuy nhiên, đặc điểm của giai đoạn đó là có nhiều "hãng hàng không trên giấy", được cấp phép nhưng không đủ năng lực tài chính để bay hoặc thị trường không thuận lợi, có bay cũng thua lỗ, phá sản như trường hợp của Indochine Airlines và Air Mekong. Ngay cả Vietjet Air được cấp phép năm 2007 nhưng phải chờ đến năm 2011 mới chính thức bay vì thị trường khi đó mới chín muồi.

Ở giai đoạn này, nhà đầu tư có nhiều điều kiện để thành công bởi thị trường hàng không Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, đạt tốc độ tăng trưởng bền bỉ trên 16% trong nhiều năm và 3 năm gần đây bật tăng mạnh hơn, riêng tăng trưởng tại thị trường nội địa có lúc tới 30%. Việt Nam có lợi thế trung tâm chiến lược, cho phép sử dụng máy bay thân hẹp một lối đi đến tất cả thành phố trọng điểm của khu vực Bắc Á, Đông Nam Á, Ấn Độ trong tầm bay trung bình 5 giờ.

Thế nhưng, các số liệu phân tích cho thấy tỉ lệ người dân đi máy bay của Việt Nam vẫn ở mức thấp nhất so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Năm 2012, tỉ lệ đi lại bằng máy bay của người Việt chỉ đạt 0,5%, tại thời điểm 6 tháng đầu năm 2016 tăng lên được 0,8%. Dù vậy, thị trường HKVN vẫn trong tình trạng cầu vượt cung, cần thu hút thêm nhà đầu tư tham gia lĩnh vực này.

Một chuyên gia hàng không phân tích thị trường Việt Nam hiện có tới 7 hãng hàng không nhưng chỉ 4 hãng khai thác vận tải hành khách công cộng. Dẫn đầu là Vietnam Airlines và Vietjet Air với thị phần nội địa mỗi hãng nắm hơn 40%. Như vậy, cần có thêm sự tham gia của những nhân tố mới, giúp thị trường tiếp tục được chia nhỏ, tăng tính cạnh tranh.