Thị trường máy bay cá nhân sẽ sôi động?

Thông tin Công ty Aerospace Services của Thái Lan đã được Honda chọn là nhà phân phối máy bay HondaJet tại thị trường Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, đang khiến dư luận chú ý. Về công nghệ máy bay, Honda là "lính mới", còn sức mua thì khó đoán bởi đây là thời điểm các đại gia Việt khá chật vật trên thương trường, ngay cả những người sở hữu máy bay riêng cũng phải sang tên đổi chủ.

Nhắm đến phân khúc doanh nhân

Theo thông tin từ báo chí Nhật, HondaJet đã được đưa ra thị trường từ tháng 12-2015, đến nay, đã có 100 đơn đặt hàng trên toàn thế giới. Đây là loại máy bay chào hàng cho các doanh nhân - những người có nhu cầu tiết kiệm thời gian di chuyển. HondaJet đã có "giấy thông hành" vào Mỹ sau khi Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) chính thức cấp giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Sau khi chọn nhà phân phối, dự kiến Honda sẽ có các bước tiếp cận thị trường như giới thiệu sản phẩm, bay trình diễn….

Chiếc King Air350 của bầu Đức, một trong những máy bay cá nhân đầu tiên ở Việt Nam Ảnh: HỮU DŨNG

Đại diện Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) cho biết chưa nhận được thông tin liên quan của nhà sản xuất Honda về việc đưa HondaJet vào thị trường Việt Nam. Theo quy định chung của ngành hàng không thế giới, để đưa vào khai thác một loại máy bay mới, nhà chế tạo phải có liên hệ chính thức với nhà chức trách hàng không (có đơn theo mẫu quy định). Trên cơ sở đó, nhà chế tạo sẽ cử chuyên gia sang làm việc với nhà chức trách hàng không sở tại, sau đó nhà chức trách hàng không nước sở tại cử người sang làm việc tại hãng để làm thủ tục công nhận lại tiêu chuẩn của nhà chế tạo máy bay. Ở cấp quốc gia, nhà chức trách hàng không 2 nước sẽ ký văn bản thỏa thuận cung cấp các thông tin liên quan đến quá trình khai thác loại máy bay đó, làm cơ sở bảo đảm cho an toàn khai thác. Tuy nhiên, ngay cả khi những thủ tục nói trên chưa được triển khai, nhà sản xuất vẫn được quyền xin phép bay trình diễn hoặc tổ chức các hoạt động chào hàng, giới thiệu sản phẩm trên thị trường.

Sau khi có "giấy thông hành" để được cấp đăng ký tại Việt Nam, mỗi chiếc máy bay phải đáp ứng hàng loạt yêu cầu về điều kiện kỹ thuật, khai thác… để có được 2 loại chứng chỉ khác, gồm đăng ký chủ sở hữu và chứng nhận đủ điều kiện bay (có tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật). Đồng thời, phải đáp ứng các yêu cầu về hệ thống liên lạc vô tuyến. "Yếu tố này quan trọng đối với máy bay cá nhân loại nhỏ vì tầm bay thấp, nếu bay vào ban đêm phải bảo đảm không gây tiếng ồn lớn, ảnh hưởng đến khu dân cư trên đường bay" - một cán bộ Phòng Tiêu chuẩn an toàn Cục HKVN phân tích.

Mua dễ, khó "nuôi"

Không ồn ào như tại một số thị trường lớn nhưng cách đây cả chục năm, Việt Nam từng là đích nhắm của nhiều nhà sản xuất và cho thuê dòng máy bay cá nhân, từ máy bay hạng sang Bombardier Inc (Canada) đến máy bay trực thăng Azur Helicopter (Pháp)… Việt Nam là thị trường rất tiềm năng, dự báo trong 10 năm tới, giới siêu giàu của Việt Nam sẽ tăng 170%. Tức là đến năm 2026, Việt Nam có khoảng 540 người siêu giàu có tài sản trên 30 triệu USD/người (báo cáo tài sản toàn cầu thường niên Wealth Report 2017 của Knight Frank mới công bố).

Đánh giá về sức mua máy bay cá nhân của thị trường Việt Nam, một chuyên gia am hiểu về hàng không cho rằng việc bỏ vài triệu USD mua máy bay không phải khó đối với nhiều đại gia, thậm chí, doanh nhân Đoàn Nguyên Đức (bầu Đức) từng sở hữu 2 máy bay riêng. Tuy nhiên, chi phí "nuôi" máy bay cùng với những thủ tục bảo dưỡng, cấp phép khai thác chặt chẽ mới là thách thức. Với loại máy bay phản lực sẽ được Cục HKVN cấp phép cho từng chuyến bay, máy bay trực thăng có tầm bay thấp dưới đường hàng không thì phải được sự chấp thuận của Bộ Quốc phòng nên thủ tục phức tạp hơn.

Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa một máy bay mới trong 4 năm đầu khai thác khá thấp nhưng càng về sau càng trở nên đắt đỏ. Đặc biệt, với loại máy bay không được sử dụng phổ biến thì chi phí nhân công và vật tư càng cao vì mang tính "đơn chiếc". "Các công ty kỹ thuật không thể tổ chức cả một đội ngũ kỹ sư, thợ máy chỉ để đáp ứng nhu cầu của 1-2 chiếc máy bay đơn lẻ. Do đó, khi có sự cố, máy bay thường phải đi sửa chữa ở nước ngoài hoặc chờ vật tư chuyển từ nước ngoài về" - một cán bộ Phòng Tiêu chuẩn an toàn nhìn nhận.

Thuê người lái cũng là vấn đề khó khăn của những người muốn sở hữu máy bay riêng. Theo quy định, phi công lái máy bay thương mại ở Việt Nam chỉ được làm việc cho hãng hàng không đến 60 tuổi. Sau khi nghỉ hưu có thể ký tiếp hợp đồng hằng năm cho đến khi đủ 65 tuổi với điều kiện giờ bay tối đa sẽ giảm đi so với trước khi hưởng lương theo thỏa thuận và phải đáp ứng yêu cầu về sức khỏe. Nếu lái cho tư nhân, phi công không bị giới hạn độ tuổi, chỉ cần có chứng chỉ được Cục HKVN cấp cùng kết quả khám sức khỏe định kỳ chứng nhận đủ điều kiện lái máy bay. Do ngành hàng không dân dụng tăng trưởng nhanh, đội ngũ phi công khan hiếm nên các đại gia có máy bay riêng ít có cơ hội tìm kiếm được phi công là người Việt. Thuê phi công nước ngoài, chi phí sẽ đắt đỏ hơn.

Phi công Nguyễn Thành Trung cho biết sau khi nghỉ hưu ở Vietnam Airlines, ông nhận lời lái máy bay cho doanh nhân Đoàn Nguyên Đức từ năm 2008, đến cuối năm 2016 mới nghỉ. Về nguyên tắc, máy bay tư nhân cho phép chỉ cần 1 người lái nhưng các chuyến bay đối với KingAir350 hoặc Legacy600 của bầu Đức đều yêu cầu có lái phụ, tức 2 người lái. Như vậy sẽ an toàn hơn nhưng chi phí cho phi công cũng tăng gấp đôi.