Xây sân bay Long Thành, đừng “xẻ thịt” Tân Sơn Nhất!

Tại hội thảo về dự án đầu tư Cảng Hàng không quốc tế Long Thành do Cục Hàng không Việt Nam và Báo Lao Động tổ chức ở TP HCM ngày 14-5, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu cho rằng dự án này đã có trong quy hoạch từ năm 1997, vậy mà đến giờ vẫn bàn “nên xây hay không” là quá chậm.

Không thể mãi cơi nới Tân Sơn Nhất

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh cho biết ý tưởng về việc lập một cảng hàng không quốc tế mới tại khu vực phía Nam để hỗ trợ sân bay Tân Sơn Nhất đã có từ lâu. Trước năm 1975, chính quyền Sài Gòn đã bắt đầu nghiên cứu một số vị trí để xây dựng sân bay mới, trong đó có Long Thành (tỉnh Đồng Nai). Đến năm 1997, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 911 về quy hoạch mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc, trong đó có sân bay Long Thành.

Ông Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không, cho rằng triển khai dự án này là quá chậm. Lẽ ra, sân bay Long Thành phải được xây dựng từ năm 2005, hoạt động từ năm 2010 để khỏi phải tốn kém cho việc “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất như đã và đang làm.

Sân bay Tân Sơn Nhất đã được đầu tư nhiều để nâng cấp, mở rộng trong thời gian qua

Một luận điểm khác được ông Lại Xuân Thanh dẫn chứng cho việc cần thiết phải xây sân bay Long Thành, đó là sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành hàng không và sân bay Tân Sơn Nhất sắp quá tải. Theo ông, giai đoạn 1 của sân bay Long Thành chỉ giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất, còn vai trò trung chuyển quốc tế thì phải đến giai đoạn tiếp theo.

Bài học Cái Mép - Thị Vải

Phản biện dự án, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, chuyên viên kỹ thuật hàng không ĐH Sydney, cho rằng trong báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành, số phận của sân bay Tân Sơn Nhất rất mong manh. Giai đoạn 2020-2035, Tân Sơn Nhất được xem là sân bay dự phòng hoặc ngưng khai thác.

“Theo tôi, TP HCM không thể thiếu sân bay Tân Sơn Nhất. Với diện tích 1.500 ha, sân bay này cần được khai thác một cách hợp lý để có thể tăng năng suất lên khoảng 60 triệu hành khách/năm, đáp ứng nhu cầu trong vài chục năm tới. Chỉ xây dựng sân bay Long Thành khi thật sự cần thiết để bổ sung cho Tân Sơn Nhất lúc quá tải, chứ không nên xây dựng sân bay này rồi “xẻ thịt” Tân Sơn Nhất để trả nợ” - ông Tống bày tỏ quan điểm.

Ông Trần Đình Bá (Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam) nêu hàng loạt vấn đề chưa được làm rõ, như: vốn đầu tư, thời gian hoàn vốn, mức độ tác động đến tăng trưởng GDP...

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu khẳng định trong kế hoạch đến năm 2030, sau khi sân bay Long Thành đưa vào hoạt động, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn được khai thác.

Dù ủng hộ xây dựng sân bay Long Thành nhưng TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, vẫn dẫn bài học của cảng Cái Mép - Thị Vải. Theo ông, thời điểm đầu tư, Cái Mép - Thị Vải được xác định là cảng biển trung chuyển quốc tế nhưng hiện chỉ hoạt động với 14% công suất do thiếu hàng. Bởi lẽ, muốn tạo cơ hội cho cảng Cái Mép - Thị Vải thì phải đóng cửa nhiều cảng biển ở TP HCM nhưng sau đó, cảng Hiệp Phước, Tân Cảng Sài Gòn... vẫn được xây dựng.

“Điều này chưa được tính đủ và đây là chuyện phức tạp. Nêu ra để thấy dự án sân bay Long Thành phải được tính toán cẩn thận và đặt trong quan hệ với sân bay Tân Sơn Nhất, nếu không sẽ thất bại” - ông Thiên băn khoăn.