LẮNG NGHE NGƯỜI DÂN HIẾN KẾ: Xe buýt miễn phí: Làm sao cạnh tranh với xe cá nhân?

Xe buýt miễn phí sẽ lãng phí tiền trợ giá và không thể "thắng" nổi xe máy nếu hạ tầng giao thông vẫn bất cập.

Nhiều nước không miễn phí đại trà

Kinh nghiệm từ nhiều nước cho thấy việc miễn phí hoặc trợ giá sâu cho giao thông công cộng luôn đi kèm với các chiến lược tài chính đa tầng và sự hỗ trợ mạnh mẽ từ công nghệ quản lý dữ liệu.

Tại TP New York - Mỹ, chính quyền không áp dụng miễn phí ngay từ đầu mà sử dụng cơ chế "Fare cap" (giới hạn mức cước) thông qua hệ thống thanh toán không tiếp xúc OMNY. Theo quy định, nếu hành khách thực hiện đủ 12 chuyến đi với cùng một thiết bị hoặc thẻ thanh toán trong vòng 7 ngày (từ thứ hai đến chủ nhật), tất cả các chuyến tiếp theo trong tuần đó sẽ hoàn toàn miễn phí. Cơ chế này vừa bảo đảm nguồn thu từ nhóm người dùng vãng lai, vừa hỗ trợ tối đa kinh phí cho người lao động có nhu cầu di chuyển cao và ổn định.

Tại Melbourne - Úc, chính quyền bang Victoria triển khai mô hình "Free tram zone" (khu vực tram miễn phí) tại khu trung tâm thương mại. Trong phạm vi khu vực này, hành khách có thể lên xuống bất kỳ tuyến tàu điện (tram) nào mà không cần quẹt thẻ Myki hay trả phí.

Chính sách này đặc biệt hiệu quả trong việc thúc đẩy du lịch và giảm thiểu xe cá nhân lưu thông trong lõi đô thị chật hẹp. Tuy nhiên, nếu hành trình bắt đầu hoặc kết thúc bên ngoài khu vực quy định, hành khách vẫn phải trả phí bình thường. Mô hình này là minh chứng cho việc sử dụng miễn phí có mục tiêu để giải tỏa áp lực giao thông tại các điểm nóng đô thị.

Tại Seoul - Hàn Quốc, thay vì miễn phí trực tiếp, họ tập trung vào hệ thống miễn phí chuyển tuyến (free transfer) giữa xe buýt và tàu điện ngầm thông qua thẻ T-money. Hệ thống này cho phép người dân chuyển phương tiện tối đa 4 lần trong vòng 30 phút mà không mất thêm chi phí. Điều đó giúp tối ưu hóa mạng lưới liên kết, khiến việc sử dụng phương tiện công cộng trở nên tiện lợi và rẻ hơn đáng kể so với xe cá nhân.

Ngược lại, Tokyo - Nhật Bản lại mang đến bài học về sự tự chủ tài chính thông qua mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông (TOD). Dù không miễn phí đại trà, hệ thống tại đây vận hành cực kỳ hiệu quả nhờ sự tham gia của tư nhân và khai thác giá trị gia tăng từ bất động sản xung quanh các nút giao thông. Việc này còn giúp tái đầu tư vào hạ tầng mà không phụ thuộc quá mức vào ngân sách.

Lợi ích cần vượt trội

Đối với TP HCM, thách thức lớn nhất khi triển khai chính sách miễn phí xe buýt là ở áp lực ngân sách và sự cạnh tranh từ thói quen sử dụng xe máy.

Hiện nay, nguồn thu của thành phố vẫn phụ thuộc đáng kể vào các khoản thuế, phí truyền thống, trong khi chi phí trợ giá cho hệ thống xe buýt hằng năm vốn đã chiếm một tỉ trọng lớn trong tổng chi thường xuyên. Sự đứt gãy trong việc kết nối hạ tầng, tình trạng chiếm dụng vỉa hè khiến việc tiếp cận trạm dừng khó khăn, cùng với chất lượng dịch vụ chưa đồng bộ là những rào cản khiến xe buýt chưa thực sự trở thành lựa chọn ưu tiên.

Nếu chỉ áp dụng miễn phí đơn thuần mà không cải thiện chất lượng hạ tầng và tốc độ di chuyển, thành phố sẽ đối mặt việc lãng phí nguồn lực công mà không đạt được mục tiêu dịch chuyển phương tiện.Thực tế cho thấy, tâm lý người dân chỉ thay đổi khi lợi ích từ phương tiện công cộng vượt trội so với sự tiện dụng của xe cá nhân.

Tại TP HCM, việc thiếu các làn ưu tiên cho xe buýt khiến loại hình này thường xuyên rơi vào tình trạng chậm giờ do ùn tắc, làm giảm độ tin cậy đối với hành khách. Hơn nữa, cấu trúc mạng lưới tuyến hiện tại vẫn còn nhiều bất cập với các tuyến đường dài chồng chéo, thiếu sự kết nối với các loại hình vận tải khác như đường thủy hay tuyến metro đang hoàn thiện về mặt vận hành.

Việc duy trì các tuyến xe buýt chạy xuyên tâm với hiệu suất thấp cũng gây ra sự lãng phí. Do đó, đòi hỏi một lộ trình tái cấu trúc bài bản và ứng dụng công nghệ số để quản lý đối tượng hưởng lợi một cách công bằng, minh bạch, giống như cách New York hay Seoul đã thực hiện.

Tạo cú hích tâm lý

Để hiện thực hóa lộ trình miễn phí xe buýt một cách khoa học, TP HCM cần áp dụng phương thức tiếp cận theo từng giai đoạn, bắt đầu bằng việc thí điểm trên các tuyến xe buýt điện tại các khu vực trọng điểm, như trung tâm thành phố hoặc Thủ Thiêm.

Chính sách miễn phí nên được tích hợp vào hệ thống thẻ vé thông minh duy nhất, cho phép người dân sử dụng toàn bộ mạng lưới từ metro đến xe đạp công cộng một cách liền mạch.

Về mặt tài chính, thành phố cần nghiên cứu áp dụng các nguồn thu mới như phí kẹt xe đối với ô tô cá nhân đi vào trung tâm hoặc phí đậu xe theo giờ để tạo nguồn quỹ đặc thù dành riêng cho trợ giá giao thông công cộng, thực hiện nguyên tắc người gây ô nhiễm phải chi trả để nuôi dưỡng hệ thống xanh.

Bên cạnh đó, cần quyết liệt thực hiện mô hình TOD bằng cách quy hoạch lại quỹ đất xung quanh các nhà ga metro và trạm trung chuyển lớn để tạo nguồn lực tài chính dài hạn.

Về mặt vận hành, việc tái cấu trúc mạng lưới theo mô hình "trục chính và nhánh rẽ", kết hợp với các loại xe buýt nhỏ len lỏi vào các con hẻm sẽ giải quyết hiệu quả bài toán tiếp cận "dặm cuối" cho người dân.

Sự thành công của chính sách còn phụ thuộc vào khả năng số hóa toàn diện và nâng cao chất lượng dịch vụ. Khi giao thông công cộng trở nên minh bạch, đúng giờ và tiện lợi, việc miễn phí sẽ trở thành cú hích tâm lý mạnh mẽ giúp TP HCM khẳng định vị thế một siêu đô thị hiện đại, bền vững, hướng tới cộng đồng.