AirAsia QZ8501 tái hiện thảm kịch Air France 2009

Các mảnh vỡ và thi thể từ chuyến bay QZ8501 đang được trục vớt sẽ phần nào làm sáng tỏ những bí ẩn xung quanh thảm kịch. Ảnh: Reuters

Theo nhận định của các chuyên gia về tai nạn hàng không, chiếc máy bay xấu số của hãng hàng không AirAsia ít có khả năng nổ trên không. Các mảnh vỡ từ chiếc máy bay Airbus 320-200 chở 162 người này được tìm thấy hơn 48 giờ sau khi mất tích trên hành trình từ Surabaya tới Singapore sáng 28-12.

Lực lượng cứu hộ cho biết đã tìm thấy những thi thể còn nguyên vẹn. Trong khi đó, Lực lượng Không quân Indonesia cho biết đã phát hiện bóng dáng của vật thể giống hình dạng một chiếc máy bay dưới đáy biển.

Phải mất nhiều tuần mới có thể trục vớt toàn bộ phần xác máy bay và các thi thể nạn nhân. Giới chức và các nhà điều tra có thể làm sáng tỏ chuyện gì đã xảy ra với chiếc máy bay xấu số một khi tìm được hộp đen của chiếc máy bay. Tuy nhiên, với những diễn biến mới nhất từ hoạt động tìm kiếm, giới chuyên gia đã ít nhiều có được những nhận định xác đáng.

Cựu phi công Mỹ John Cox – vốn đang điều hành một công ty tư vấn, cho biết: “Cánh cửa và nhiều mảnh vỡ được tìm thấy trên biển dù không phải bằng chứng mang tính quyết định nhưng cũng có thể đưa đến suy luận ban đầu rằng chiếc máy bay vẫn còn nguyên một khối trước khi đâm xuống biển”.

“Nếu cánh, mũi và đuôi máy bay được tìm thấy cùng khu vực phát hiện chiếc cửa thì có thể kết luận máy bay vẫn nguyên vẹn trước khi rơi xuống nước” – ông John Cox cho biết thêm.

Ông Jacques Astre, Chủ tịch Hãng tư vấn Giải pháp An toàn bay quốc tế, nói: “Việc khu vực các mảnh vỡ tập trung tương đối nhỏ cho thấy chiếc máy bay bị vỡ trên biển chứ không phải trong quá trình bay trên không”.

Còn theo nhận định của ông H.R. Mohandas, cựu phi công hiện đang nghiên cứu quản lý hàng không ở trường Republic Polytechnic, việc các thi thể được tìm thấy trong trạng thái nguyên vẹn cũng củng cố các nhận định trên.

Khu vực tìm thấy các dấu tích từ QZ8501 cách vị trí chiếc máy bay mất tích khoảng 10 km trên biển Java.

Dấu hiệu đầu tiên cho thấy có vấn đề bất ổn xảy ra là vào thời điểm 45 phút sau khi máy bay rời khỏi Surabaya vào 5 giờ 30 ngày 28-12.

Vào lúc 6 giờ 12 phút, phi công xin phép trung tâm kiểm soát không lưu Jakarta cho chuyển hướng sang bên trái để tránh bão. Động thái này không có gì bất thường khi máy bay đi vào khu vực thời tiết bất lợi.

Sau đó, phi công yêu cầu tăng độ cao lên 38.000 feet (11,6 km) từ 32.000 feet (9,7km) mà không đưa ra giải thích. Trung tâm kiểm soát không lưu quyết định cho phép máy bay tăng độ cao nhưng chỉ lên tới mức 34.000 feet bởi lúc bấy ngờ một chiếc máy bay khác của AirAsia đang bay ở độ cao 38.000 feet.

Tuy nhiên khi trung tâm liên lạc với phi công của QZ8501, họ không nhận được phản hồi.

Dữ liệu từ Cơ quan Khí tượng Indonesia cho thấy lúc bấy giờ có mưa nhẹ ở Belitung và Pontianak khi máy bay ước tính đang bay trong khu vực đó. Mây vũ tích ở độ cao khoảng 45.000 feet (15,24 km).

Những đám mây này có khả năng gây sét đánh và những điều kiện thời tiết nguy hiểm khác như mưa đá hay lốc xoáy.

Ông Mark D. Martin, Giám đốc Điều hành kiêm Nhà sáng lập Trung tâm Tư vấn Martin Consulting, cho biết: “Trong trường hợp xấu, máy bay đi vào vùng mây vũ tích ở độ cao 31.000 feet và 38.000 feet, dễ xuất hiện các hiện tượng lên, xuống bất thường và sự đóng băng ở bề mặt cánh lái có thể gây trở ngại lớn tới hành động chính xác của phi công và sự vận hành của máy bay và máy bay có thể mất độ cao tới 5.000 feet/phút.

Sự việc tương tự đã xảy ra hồi tháng 6-2009 khi chuyến bay AF447 của hãng Air France rơi xuống Đại Tây Dương trong một chuyến bay từ Rio de Janeiro (Brazil) tới Paris.

Các cuộc điều tra chính thức kết luận chiếc máy bay rơi sau khi phi công xử lý thất bại giữa lúc xảy ra hiện tượng các dụng cụ đo tốc độ tạm thời thiếu nhất quán.

Có khả năng do các tinh thể băng đã chặn ống pitot của máy bay, vốn có tác dụng đo tốc độ không khí.

Ông Mohandas nhận định: “Kịch bản tương tự (như trên) có thể đã xảy ra với chuyến bay QZ8501. Trong nỗ lực tránh điều kiện thời tiết tồi tệ, phi công có thể đã có một số quyết định, trong đó có thể việc tăng độ cao đòi hỏi năng lượng nhiều hơn”.

"Điều này cùng những điều kiện bất lợi khác như thời tiết xấu, sự hình thành băng trên bề mặt máy bay, hệ thống bay tự động có thể bị ngắt. Khi đó, phi hành đoàn có thể mất phương hướng. Trong một số trường hợp, máy bay có thể rơi vào mất kiểm soát” – Ông Mohandas cho biết thêm.