Vụ sập cầu bi thảm nhất ở Úc

Cầu West Gate được thiết kế rất hiện đại. Với chiều dài 2.582,6 m, nhịp bắc qua cửa sông Yarra dài 336 m, cao 58 m so với mặt sông, rộng 37 m với 8 làn xe, chiếc cầu có hai trụ dây văng này đứng hàng thứ ba ở Úc về chiều dài. Chiếc cầu nối liền thành phố Melbourne với các thị trấn vệ tinh ở phía Tây.

Bất ổn ngay từ đầu

Ngay từ lúc khởi công vào năm 1968, việc thi công công trình này đã có nhiều dấu hiệu báo trước điềm gở. Thoạt đầu 1.000 công nhân thi công ở công trình là một đại gia đình, đầm ấm, hạnh phúc. Nhưng không bao lâu sau, nó chia ra thành từng nhóm nhỏ hục hặc với nhau luôn vì những lý do không đâu.

Ví dụ, một công nhân được đội thi công giao nhiệm vụ mua giăm bông không có mù tạt. Anh ta đem về giăm bông có mù tạt.Thế là cả đội ngưng làm việc cho đến khi sai sót này được sửa chữa.

Những câu chuyện tương tự làm mối quan hệ giữa các đội căng thẳng không ngừng và cuối cùng dẫn đến lãn công. Với tình hình như thế, cộng với sự giám sát lỏng lẻo của nhà thầu, tiến độ thi công chậm mất 7 tháng so với kế hoạch.

Ngày 2-6-1970, một cây cầu dây văng y như cầu West Gate đang thi công ở Milford, Xứ Wales (Anh) sập giết chết nhiều người. Tin này làm rúng động công nhân thi công cầu West Gate.

Tổ chức công đoàn yêu cầu các nhà thầu tăng cường các biện pháp an toàn lao động cho công nhân. Các nhà thầu tranh cãi với nhau dữ dội. Trong khi đó, công nhân tuyên bố tạm nghỉ nhiều ngày chờ kết quả.

Bản thân những biện pháp thi công cũng để lộ ra một số vấn đề. Gây đau đầu nhất là làm thế nào bắc nhịp cầu dài 121,92 m nằm giữa trụ số 11 và trụ số 12. Các kỹ sư quyết định ráp hai đoạn cầu trên mặt đất, sau đó trục lên trụ rồi ghép nó lại. Đây là một biện pháp thi công bất thường chỉ thành công với điều kiện làm rất khéo.

Tháng 8-1970, người ta bắt đầu trục hai đoạn lên trụ để ráp mối. Rắc rối xảy ra khi đầu đoạn phía Bắc cao hơn đầu đoạn phía Nam 11,4 cm. Thay vì hạ hai đoạn cầu xuống đất làm lại, các kỹ sư quyết định dùng 10 khối bê tông nặng 8 tấn đè lên đầu cao hơn để cân bằng hai đầu mối. Ngày 6-9, xảy ra hiện tượng oằn nghiêm trọng.

Việc thi công tạm ngừng một tháng để tìm cách khắc phục sự cố. Các kỹ sư quyết định tháo bu lông hai đầu bị oằn. Họ nghĩ rằng đầu cao hơn dưới tải trọng nói trên nhờ vậy mà bằng đoạn cầu thấp. Lúc đó, siết bu lông lại là xong.

Việc tháo bu lông được tiến hành vào lúc 8 giờ 30 ngày 15-10. Lúc đầu có vẻ mọi chuyện diễn ra đúng như dự đoán. Phía đầu cầu phía Bắc chỉ còn cao hơn đầu cầu phía Nam 3,07 cm. Tuy nhiên, sau đó độ oằn lớn hơn.

11 giờ 50, hai đoạn cầu không chịu nổi nữa. Trong tiếng ken két ghê rợn, cầu, người và thiết bị rơi ùm xuống sông. 35 người bị thiệt mạng, 17 người bị thương nặng. Thảm họa này được ghi nhận là bi thảm nhất trong lịch sử ngành xây dựng cầu đường ở Úc.

Ngày 14-7-1971, Ủy ban Hoàng gia Úc kết thúc cuộc điều tra. Họ kết luận có hai nguyên nhân làm sập cầu. Thứ nhất, lỗi thiết kế của Công ty Freeman Fox and Partners. Thứ hai, biện pháp thi công không giống ai của nhà thầu chính. Nhiều nhà thiết kế, cán bộ lãnh đạo nhà thầu và kỹ sư bị cách chức.

Hiện nay, 6 mảnh cong queo của đoạn cầu bị sập được trưng bày trong vườn của khoa công trình Đại học Monash. Nó giúp sinh viên nhớ lấy bài học thảm họa cầu West Gate. Trường đại học này là một thành viên trong ủy ban điều tra.

Sau 10 năm xây dựng, chiếc cầu được khánh thành vào ngày 15-11-1978 với tổng chi phí lên đến 202 triệu USD. Hiện nay nó đã được nâng cấp để đáp ứng lượng xe ngày càng tăng. Thiết kế ban đầu dự trù 40.000 xe qua lại cầu/ngày. Nay con số này đã tăng lên 160.000 xe.

Bi kịch được báo trước

Cây cầu cũ Ulta Pul có tuổi đời gần 150 năm đang được tháo dỡ thì bất ngờ sập đè xe lửa chạy phía dưới làm 35 hành khách thiệt mạng, 12 người khác bị thương. Không có công nhân nào có mặt lúc xảy ra vụ sập vì trước đó họ đã làm suốt đêm.

Thảm họa xảy ra lúc 6 giờ 30 phút ngày chủ nhật 2-12-2006 đã được báo trước. Theo báo The Indian Express, trước đó vào ngày 30-11, các mảnh vở của cây cầu đã bất ngờ rơi xuống đường xe lửa bên dưới nhưng may thay không có xe lửa nào chạy qua

Cầu Ulta Pul dành cho người đi bộ tọa lạc gần ga xe lửa Bhagalpur, cách Patna, thủ phủ bang Bihar của Ấn Độ 150 km, không còn được sử dụng nữa. Các nhà thầu đã tháo dỡ được hai trong số ba nhịp cầu thì xảy ra sự cố bi thảm. Thống đốc bang Bihar - ông Nitish Kumar - gọi tai nạn này là một “bi kịch được báo trước”.

Nhịp cầu West Gate đổ sập

Bộ trưởng Bộ Đường sắt Lalu Prasad Yadav tường trình trước quốc hội: “Bất chấp sự cố (ngày 30-11), các nhà thầu công trình và quan chức ngành đường sắt đã coi sự cố đó là nghiêm trọng để có những biện pháp thích ứng. Hậu quả là một sự cố tương tự đã xảy ra”.

Nguyên nhân tai nạn, theo ủy ban điều tra, là đoàn xe lửa chở hàng trăm người chạy qua dưới cầu tạo ra độ rung quá lớn khiến một trụ cầu và một phần nhịp cầu thứ ba đổ ập xuống. Ba toa xe lật ngang bị chôn vùi một phần trong đống đổ nát.

Điều đáng nói là sau khi thảm họa xảy ra, các quan chức ngành đường sắt trút hết mọi tội lỗi lên đầu nhà thầu thi công tháo dỡ cầu.

Chánh và phó kỹ sư trường cung đường sắt Bhagalpur đã bị ngưng chức chờ trả lời trước pháp luật. Nhà thầu Bijoy Kumar Enterprises bị ghi vào sổ bìa đen. Ba kỹ sư của nhà thầu, trong đó có kỹ sư trưởng, bị truy cứu trách nhiệm hình sự.