Chuyện bị bắt cóc, cướp bóc được xem là rủi ro chung mà những thuyền viên Việt Nam làm việc trên các vùng biển quốc tế phải đối mặt. Nhưng đây là rủi ro bất khả kháng còn trên thực tế, tình trạng thuyền viên bị chủ tàu ngược đãi, cưỡng bức lao động, nợ lương dẫn đến phá vỡ hợp đồng vẫn thường diễn ra.

Làm trên biển, khó can thiệp

Những năm qua, bình quân mỗi năm, Việt Nam cung ứng khoảng 5.000 thuyền viên đánh bắt xa bờ cho các quốc gia và vùng lãnh thổ. Trong đó, trên 90% thuyền viên cung ứng cho các tàu cá Hàn Quốc và Đài Loan.

Do đặc thù lao động trên biển, môi trường và điều kiện làm việc khắc nghiệt, thuyền viên là loại hình lao động xuất khẩu có rủi ro cao nhất. Báo cáo mới đây của Hiệp hội Xuất khẩu lao động (XKLĐ) Việt Nam đã chỉ ra những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến rủi ro đối với thuyền viên:

Thứ nhất, về phía các doanh nghiệp (DN) phái cử thuyền viên của Việt Nam, việc giải quyết các tranh chấp và sự cố phát sinh giữa chủ tàu và thuyền viên gặp nhiều khó khăn khi tàu làm việc ngoài khơi xa, nhất là ở các vùng biển quốc tế hoặc những nước chưa có quan hệ ngoại giao với Việt Nam. Trong những trường hợp này, các DN không thể can thiệp kịp thời để bảo vệ thuyền viên mà chủ yếu nhờ sự can thiệp, giúp đỡ của các cơ quan đại diện ngoại giao.

Lao động Việt Nam tại Hàn Quốc. Đây là quốc gia tiếp nhận nhiều thuyền viên Việt Nam Ảnh: VĂN MINH
Lao động Việt Nam tại Hàn Quốc. Đây là quốc gia tiếp nhận nhiều thuyền viên Việt Nam Ảnh: VĂN MINH

Thứ hai, về phía các công ty môi giới nước ngoài, có tình trạng chuyển lương chậm cho phía DN phái cử của Việt Nam. Cá biệt, có đối tác quỵt lương hoặc chậm trả lương, từ đó làm phát sinh tranh chấp với thuyền viên.

Thứ ba, cũng là nguyên nhân cốt lõi, thuộc về chủ tàu. Một số tàu quá cũ, thiết bị đánh bắt lạc hậu, không đủ khả năng làm việc dài ngày trên biển nên đôi khi xảy ra sự cố như hỏa hoạn, chìm tàu dẫn đến có trường hợp thuyền viên tử vong hoặc thương tật. Bên cạnh đó, thuyền trưởng, sĩ quan trên tàu kỳ thị, đối xử không công bằng giữa thuyền viên các nước, thậm chí có việc đánh đập, ngược đãi. Các vụ thuyền viên Việt Nam đòi về nước trước hạn hoặc phải nhảy tàu bỏ trốn xảy ra thời gian qua chủ yếu do tình trạng này.

Ngoài những nguyên nhân trên, theo ông Nguyễn Xuân An, Phó Chủ tịch Hiệp hội XKLĐ Việt Nam, thực tế từng xảy ra các vụ việc chủ tàu đánh bắt hải sản tại những vùng biển quốc tế không được phép hoạt động, xâm phạm vùng biển của một số quốc gia dẫn đến bị bắt tàu, bị phạt. Có trường hợp chủ tàu đã bỏ tàu và bỏ mặc thuyền viên Việt Nam ở nước ngoài.

Liên kết để bảo vệ thuyền viên

Hiện nay, khoảng 20 DN Việt Nam cung ứng thuyền viên đánh bắt xa bờ cho các tàu cá nước ngoài. Theo Cục Quản lý lao động ngoài nước (Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội), việc chấn chỉnh hoạt động cung ứng thuyền viên, quản lý và bảo vệ quyền lợi thuyền viên rất được chú trọng. Các DN bắt buộc phải thẩm định kỹ đối tác, ràng buộc trách nhiệm chủ tàu trong việc trả lương, không phân biệt đối xử, ngược đãi thuyền viên.

Ông Nguyễn Lương Trào, Chủ tịch Hiệp hội XKLĐ Việt Nam, cho rằng trước các diễn biến phức tạp trên biển, cần phát huy hơn nữa cơ chế phối hợp để bảo vệ quyền lợi, an toàn tính mạng cho thuyền viên; gắn trách nhiệm của DN phái cử trong việc quản lý, can thiệp để bảo vệ người lao động.

Từ năm 2009, Hiệp hội XKLĐ Việt Nam đã thành lập Ban Cung ứng thuyền viên tàu cá và đến nay tập hợp được 15 DN. Ông Nguyễn Xuân An nhìn nhận trước đây, các DN hoạt động riêng lẻ, thường bị chủ tàu, công ty môi giới ép, xử phạt thuyền viên tùy tiện và gây ra những bất lợi như nêu trên. Từ lúc có ban này, các DN liên kết với nhau, nhờ vậy thoát khỏi sự lệ thuộc, thậm chí ở “cửa trên” đàm phán, buộc các chủ tàu thực hiện cam kết về tiền lương, quyền lợi do mình đưa ra. “Từ mức 180-200 USD/tháng, các DN thống nhất đàm phán để chủ tàu tăng lương cho thuyền viên đến 450-450 USD/tháng trở lên như hiện nay” - ông An nói.

Theo ông An, Ban Cung ứng thuyền viên tàu cá thường xuyên theo dõi, cập nhật vào “danh sách đen” các chủ tàu thiếu năng lực, để xảy ra tình trạng ngược đãi, nợ lương thuyền viên. Tất cả DN thành viên thống nhất không hợp tác, cung ứng thuyền viên cho những chủ tàu này. Nhờ vậy mà trong những năm trở lại đây, số vụ rủi ro của thuyền viên giảm hẳn.

Tăng cường bảo vệ tàu và thuyền viên Việt Nam

Báo cáo của Tổ chức Hiệp định hợp tác khu vực về chống cướp biển và cướp vũ trang tại châu Á (ReCAAP) cho biết trong 10 tháng đầu năm 2016, trên các vùng biển châu Á xảy ra 64 vụ cướp biển tấn công tàu, trong đó có 5 vụ xảy ra trong tháng 10.

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam - Bộ Giao thông Vận tải, cho biết trước mối đe dọa đối với các tàu và thuyền viên Việt Nam, thời gian qua, cục thường xuyên đưa ra những cảnh báo về hoạt động của cướp biển ở những vùng biển có nguy cơ cao. Mới đây, Cục Hàng hải tiếp tục khuyến cáo các tàu nâng cao cảnh giác khi vào vùng biển khu vực Đông Sabah và Nam Philippines. Cục Hàng hải yêu cầu các cảng vụ đẩy mạnh tuyên truyền, phổ biến với chủ tàu, công ty quản lý khai thác về tình hình cướp biển; đồng thời triển khai kế hoạch an ninh như tăng cường trực ca khi neo đậu tàu, chiếu sáng xung quanh, bấm còi báo động khi phát hiện tàu lạ tới gần. Bên cạnh đó, các tàu phải duy trì trực ca liên tục để nhận các khuyến cáo, chuyển hướng hoặc tránh đi vào khu vực nguy hiểm, duy trì liên lạc với đơn vị chức năng.

V.Duẩn

NGUYỄN XUÂN