Không riêng TP HCM, các đô thị lớn trên thế giới cũng đang nhức đầu với chuyện kẹt xe dai dẳng. Nhiều kết quả nghiên cứu đã đồng thuận cao về bản chất vấn đề kẹt xe đô thị, đó là xuất phát từ quy luật phát triển của cấu trúc hệ thống đô thị, tuy là bình thường nhưng rất khó chịu.
Nhận diện bản chất kẹt xe
Phải khẳng định ngay rằng không thể giải quyết kẹt xe bằng các chương trình dự án theo kiểu loại hẳn (stop, yes/no) mà phải là các giải pháp đúng dần (step by step), làm tới đâu hiệu quả và trách nhiệm đến đó.
Thứ đến, phải hiểu bản chất vấn đề kẹt xe xuất phát từ mối quan hệ cung - cầu, giải quyết phải dựa trên lý thuyết nhu cầu. Từ cuộc sống và lối sống đô thị, người dân phải đi ra đường; nhu cầu đi lại, vận chuyển từ nơi này đến nơi khác trong thành phố là có thật, tất yếu và đa dạng. Đi lại trong đô thị bằng gì? Đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô cá nhân hay phương tiện giao thông công cộng? Có nhiều đáp án cho từng người theo từng hoàn cảnh không gian, thời gian nhưng lựa chọn đúng chính là “phương án tối ưu và thuận lợi tốt nhất cho bản thân”.
Khi hệ thống giao thông công cộng èo uột, chất lượng không ra gì thì có mấy ai chịu đi xe buýt cho mệt xác! Nhưng xe buýt đâu có tội, cái chính là do thiếu hạ tầng giao thông, cả đường sá lẫn bến bãi và cơ chế quản lý điều hành không phù hợp. Nếu không đi xe buýt được thì thứ tự ưu tiên hàng đầu là xe máy rồi mới đến taxi, sau nữa mới là ô tô cá nhân - chỉ dành cho số ít có điều kiện tài chính. Tóm lại, để giảm dần kẹt xe, cần đáp ứng được nhu cầu giao thông thực tế của người dân hay của các hoạt động đô thị, đó là hạ tầng và cơ chế.
Khoa học và chuyên nghiệp
Muốn giải quyết bài toán kẹt xe, giải pháp phải có tính thực tế. Đừng sao chép một khúc nào đó của đô thị người ta đem về áp vào mình để chống kẹt xe, chắc chắn sẽ không thành công vì đến nay, vẫn chưa có thành phố nào trên thế giới tự hào đã giải quyết được hẳn vấn đề nan giải này.
Điều kiện phát sinh và nguyên nhân kẹt xe ở Việt Nam nói chung và TP HCM nói riêng không đồng dạng với các thành phố trên thế giới. Từ cơ sở hạ tầng đến nguồn lực phát triển, quy hoạch dự báo, ý thức văn hóa, năng lực quản lý giao thông... đều còn khá nhiều khác biệt.
Cũng phải nói về một chuyện nhỏ: Nếu các lãnh đạo và cán bộ, công chức ngành giao thông vận tải thường xuyên cùng ra đường, cùng đi xe buýt, cùng hòa nhập dòng xe cộ để nếm trải nỗi khổ chung với người dân thì chắc chắn các giải pháp đưa ra sẽ thực tế hơn và nhận được sự đồng tình, ủng hộ cao hơn nhiều. Nhiều nghiên cứu sẽ khả thi hơn nếu không ban hành từ phòng máy lạnh!
Một góp ý nữa là muốn giảm kẹt xe, phải làm một cách chuyên nghiệp vì bản chất giao thông vận tải đã là một chuyên ngành khoa học. Chống ùn tắc mà chỉ dựa trên cách làm quy hoạch bao cấp, đơn giản, lỗi thời, miễn sao cho “đúng quy trình”; muốn kéo giảm kẹt xe mà không có các dữ liệu giao thông theo thời gian thực để làm cơ sở cho tổ chức giao thông và dự báo mô hình mô phỏng…, để rồi kẹt trầm trọng chỗ nào thì xin dự án “đặc thù” chỗ đó mà khắc phục thì sẽ thất bại nối dài. Chúng ta chỉ cần giải quyết vấn đề một cách khoa học, chuyên nghiệp, đúng quy luật khách quan thì hiệu quả sẽ đến.
Hai nhóm giải pháp
Để triển khai thực hiện tốt chương trình hành động của thành phố, cần phải có lộ trình ngắn hạn và dài hạn.
Nhóm giải pháp ngắn hạn là phải tận dụng hết khả năng mạng lưới giao thông hiện có và cải thiện tình hình tổ chức giao thông. Ví dụ, kết hợp với khâu giải tỏa lề đường bị lấn chiếm, lập lại trật tự an toàn giao thông và tăng diện tích cho giao thông (xe buýt, xe 2 bánh, người đi bộ, bãi đỗ xe). Chính quyền phải kiên quyết không cho phép đào và tái lập mặt đường nữa, chỉ xây dựng công trình hạ tầng dọc trên vỉa hè như cách làm của các nước. Cần áp dụng từng phần hệ thống giao thông thông minh, chẳng hạn tín hiệu giao thông - đã nói từ lâu mà không làm. Bên cạnh đó, nghiên cứu cải tạo, nâng cấp các nút giao, mở rộng các đoạn thắt cổ chai. Quan trọng nữa là chấn chỉnh hoạt động của thanh tra giao thông và cảnh sát giao thông, tăng cường tuần tra xử phạt và sử dụng hệ thống camera.
Nạn xe dù bến cóc ngày càng phát triển; taxi đậu bừa bãi; xe tải, xe bồn, xe rác chạy cả ngày đầy đường... cũng cần phải dẹp sớm. Song song đó, lắp thêm hệ thống biển báo, đặc biệt là các biển báo ngăn chặn tình trạng đậu xe bừa bãi…
Về lâu dài, đó là nhóm giải pháp dựa trên những kết quả nghiên cứu chuyên nghiệp. Ví dụ, điều chỉnh lại tất cả đồ án quy hoạch giao thông của TP HCM (giao thông công cộng, bãi xe, bến xe, đường trên cao...), điều chỉnh lại quy hoạch phát triển đô thị thành phố theo hướng tích hợp với quy hoạch giao thông; đề nghị Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Xây dựng hoặc tự thành phố nghiên cứu bổ sung các quy chuẩn liên quan đến giao thông đô thị, xây dựng các chương trình khung giảm kẹt xe, xây dựng hệ thống giao thông thông minh bền vững, xây dựng sổ tay giao thông hằng năm như kinh nghiệm của các nước... Đặc biệt, nghiên cứu xây dựng cơ chế chính sách (khung pháp lý) huy động vốn đầu tư trong dân thật đa dạng.
Hạn chế xây cao ốc ở nội thành
Nhiều khi nguyên nhân gây ùn tắc chính lại là các lớp ẩn, như phát triển chung cư cao tầng bừa bãi, quản lý quy hoạch kiểu trên trời. TP HCM đang chống ùn tắc, giảm tai nạn giao thông trong khi cho xây hàng loạt nhà cao tầng ở các quận nội thành thì làm sao chống cho được! Đường không tăng, mật độ dân cư và phương tiện lại tăng mạnh thì giao thông sẽ ùn tắc nghiêm trọng thêm.
Vì vậy, ngay từ bây giờ, phải sớm loại khỏi quy hoạch và dừng cấp mới việc xây các khu nhà ở cao tầng ở khu vực nội đô.
Kỳ tới: Trở thành đầu tàu kinh tế
và quét mã QR
Bình luận (0)