Gần đây, xe buýt TP HCM lại liên tục gây ra nhiều vụ tai nạn thương tâm, như chèn chết một người đàn ông đang đi bộ, cán chết một bé trai trên đường đi học… Không chỉ ở TP HCM mà Hà Nội cũng vậy, ai ra đường cũng dễ “stress” với “hung thần” xe buýt.
Ái ngại, chán ngán
Chất lượng xe buýt vẫn là chuyện dài chưa có hồi kết hoặc chưa biết kết chỗ nào. Cách đây hơn 10 năm, hệ thống xe buýt vừa xuất hiện trở lại thì hai chữ “hung thần” đã được gán cho phương tiện này sau khi chúng gây ra hàng loạt tai nạn. Người ta cũng đã mổ xẻ đủ thứ nguyên nhân, kể cả về chiến lược quy hoạch, về cơ chế, chính sách giao thông công cộng (GTCC)…
TP HCM hiện có khoảng 3.300 xe buýt, khai thác 152 tuyến (chưa kể liên tỉnh) với chiều dài trên 3.400 km và trên 420 nhà chờ. Năm 2013, hệ thống xe buýt vận chuyển được gần 625 triệu lượt hành khách, đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân.
Số xe, số tuyến và số km đường xe buýt của TP HCM tương đương TP Paris - Pháp. Tuy nhiên,
TP HCM chỉ có 14% đường 4 làn xe có thể bố trí cho xe buýt chạy. Số tuyến khai thác trùng lắp khá nhiều, xe thì phần lớn cũ kỹ, trạm dừng/nhà chờ đúng tiêu chuẩn chỉ chiếm 10% nhưng lại phân bố quá dày ở nội thành. Hiệu năng vận doanh của xe buýt chỉ khoảng 50%, trợ giá ngân sách theo kế hoạch năm 2013 đã lên đến gần 1.400 tỉ đồng.
Ngoài ra, TP HCM hiện có quá nhiều đơn vị vận tải kinh doanh xe buýt (trên 20 đơn vị, chủ yếu là các HTX), trong khi lại thiếu bãi đỗ xe và bến trung chuyển, chưa khai thác tốt hệ thống định vị toàn cầu (GPS) để giám sát hành trình.
Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng - Sở GTVT TP HCM chưa có một chiến lược quy hoạch phát triển xe buýt hoàn chỉnh bền vững, dẫn đến chưa mạnh dạn đầu tư cơ sở hạ tầng cho phương tiện này. Tốc độ phát triển xe buýt những năm gần đây đã bão hòa và trung tâm vẫn dựa chính vào công cụ trợ giá bao cấp để quản lý điều hành.
Nói đến hiệu quả phục vụ của hệ thống xe buýt, người ta thường nhắc đến 4 yếu tố: giá vé, thời gian, chất lượng và tính linh hoạt. Ngoài giá vé tương đối rẻ so với các phương tiện GTCC khác (taxi, xe ôm), 3 yếu tố còn lại đều còn nhiều bất cập, yếu kém khiến người dân ái ngại khi sử dụng xe buýt.
Đáng lo ngại hơn, hiện tượng lạng lách, phóng nhanh vượt ẩu, lấn làn xe 2 bánh, tranh giành khách… - cũng là nguyên nhân gây tai nạn chết người, mất trật tự an toàn giao thông - đã để lại ấn tượng xấu cho người đi đường, dẫn đến tâm lý chán ngán xe buýt. Thậm chí, trong một bài báo mới đây, PGS-TS Nguyễn Minh Hòa, chuyên gia đầu ngành về quản lý đô thị TP HCM, đã phải đặt vấn đề rằng liệu có nên đầu tư tiếp vào xe buýt?
Cần khung pháp lý
Nên ủng hộ việc đầu tư hệ thống xe buýt, thậm chí còn phải đầu tư mạnh hơn nữa nhưng đầu tư ra sao, vào các chương trình, dự án nào của xe buýt nói riêng và hệ thống GTCC nói chung thì cần phải nghiên cứu, tranh luận thêm.
Theo quy hoạch hệ thống GTCC của TP HCM, đến năm 2020, GTCC được kỳ vọng đáp ứng 50% nhu cầu vận chuyển. Con số này quá lạc quan vì dù đưa vào khai thác 3 tuyến metro, hệ thống BRT (buýt nhanh), xe đạp công cộng hay áp dụng từng phần ITS (hệ thống giao thông thông minh) trong quản lý hạ tầng giao thông, hoàn chỉnh hệ thống xe buýt theo quy hoạch... thì GTCC cũng chỉ mới đáp ứng 35% nhu cầu, trong đó xe buýt vẫn chiếm 15%-20%. Như vậy, trong khi chờ đợi các hệ thống metro, BRT... phát huy hiệu quả đồng bộ vào những năm 2040, TP HCM vẫn cần vai trò vận tải công cộng chủ lực bằng xe buýt.
Tuy nhiên, làm sao để phát triển hệ thống xe buýt có hiệu quả, chất lượng, tiện nghi, an toàn và thân thiện trong mắt người dân TP HCM thì quả thật rất khó. Qua các tai nạn thương tâm mới đây, bỏ qua yếu tố tài xế chạy ẩu hay người tham gia giao thông thiếu ý thức..., có cả nguyên nhân do khâu tổ chức quản lý và hệ thống hạ tầng phục vụ xe buýt chưa bảo đảm.
Đến nay, dù hệ thống xe buýt đã phủ kín các đô thị nhưng một khung pháp lý cho chúng hoạt động an toàn, hiệu quả vẫn chưa có. Ngay trong Luật Giao thông đường bộ 2008, hai từ “xe buýt” rất ít được nhắc tới, từ khái niệm, quy tắc tham gia giao thông, phương tiện, hạ tầng đến quản lý nhà nước.
Đặc điểm giao thông đô thị Việt Nam là dòng xe hỗn hợp - xe cá nhân trên 90%. Mạng lưới cầu, đường tại TP HCM lại thiếu, chỉ đáp ứng 15%-20%. Lòng đường luôn quá tải và lề thì thường xuyên bị lấn chiếm, ùn tắc giao thông là chuyện thường ngày. Không có luật giao thông trong đô thị - thậm chí là những quy định riêng cho hệ thống GTCC, gồm cả xe buýt - thì khó giảm được tai nạn liên quan đến phương tiện này.
Xe buýt có được chạy vào làn xe 2 bánh không, cho chạy trường hợp nào và chạy ra sao, quyền ưu tiên giữa các loại phương tiện thế nào... đều phải quy định thành luật. Nếu chúng ta chưa có được một bộ luật về GTCC như các nước, ít ra Chính phủ cần sớm ban hành các nghị định về lĩnh vực giao thông đặc thù này. Bộ GTVT cùng các địa phương cũng cần sớm có các quy định chi tiết về GTCC, trong đó có xe buýt…
Giảm dần, bỏ hẳn trợ giá
Sở GTVT TP HCM nên quan tâm đến việc đầu tư hệ thống hạ tầng phục vụ xe buýt. Cần nâng cao chất lượng dịch vụ trên xe và thay thế các xe cũ gây ô nhiễm môi trường, nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên phục vụ, đào tạo cán bộ quản lý và đào tạo lại tài xế.
TP HCM cũng nên nghiên cứu giảm dần đến bỏ hẳn trợ giá theo kiểu làm hiện nay để có kinh phí đầu tư hạ tầng, đào tạo và nghiên cứu khoa học. Nếu bỏ được cách quản lý điều hành chạy theo trợ giá, nghiên cứu áp dụng ITS vào hệ thống xe buýt, cho phép quảng cáo trên thân xe…, các vụ tai nạn thương tâm đáng tiếc chắc hẳn sẽ giảm và người dân sẽ bắt đầu thấy thân thiện với xe buýt hơn.
và quét mã QR
Bình luận (0)