Sự cố kiểm soát viên không lưu (KSVKL) sân bay Cát Bi (TP Hải Phòng) để mất liên lạc cùng lúc đối với 2 máy bay đến và đi vào tối 9-3 vừa qua được nhà chức trách hàng không đánh giá là nghiêm trọng, gây uy hiếp an toàn cao đối với hoạt động bay.
Đài kiểm soát không lưu ở sân bay Cát Bi (Hải Phòng)
Một KSVKL cho biết có 4 loại hình KSVKL, bao gồm KSVKL đường dài, KSVKL tiếp cận, KSVKL tại sân bay và nhân viên kiểm soát mặt đất. Trong đó, Đài kiểm soát tại sân bay là đơn vị cung cấp dịch vụ kiểm soát máy bay cất hạ cánh.
Một chuyến bay sẽ vận hành như sau: phi công sẽ nhận huấn lệnh đường dài từ Đài KSKL sân bay đi, bao gồm các thông tin về hành trình bay như vị trí đường lăn, đường băng và toạ độ cất cánh ở sân bay đi cũng như điều kiện khí tượng tại thời điểm cất cánh của cả 2 sân bay đi và đến. Các thông tin này được phi công đọc lại để KSVKL xác nhận, sau đó nhập vào máy tính. Khi chuyến bay đã sẵn sàng, phi công chờ lệnh của KSVKL mới được nổ máy lăn ra đường băng và cất cánh dưới điều khiển của tháp điều khiển không lưu.
Sau khi cất cánh, máy bay sẽ chịu sự kiểm soát của bộ phận kiểm soát tiếp cận sân bay. Khi máy bay đạt được độ cao thích hợp, thông thường là 3.000 m, Đài KSKL sẽ chuyển điều khiển máy bay cho trung tâm kiểm soát đường dài. Khi chuẩn bị đến đích, máy bay sẽ được chuyển điều khiển cho bộ phận điều khiển khu vực tiếp cận sân bay của sân bay đến. Máy bay lúc này sẽ được hướng dẫn để giảm độ cao và tiếp cận đường băng của sân bay. Sau đó điều khiển sẽ được chuyển giao cho tháp điều khiển không lưu ở sân bay đến cho việc hạ cánh và di chuyển trên đường lăn tới sân đậu. Như vậy Đài KSKL sân bay là cơ quan hướng dẫn cho máy bay cất cánh và hạ cánh – 2 giai đoạn rất quan trọng của một chuyến bay.
Một cơ trưởng của Vietnam Airlines cho biết đối với sự cố xảy ra ngày 9-3 tại sân bay Cát Bi, máy bay phải đối mặt với tình huống rất nguy hiểm là có thể cạn nhiên liệu. Vì thông thường, các hãng hàng không đều có tiêu chuẩn định mức nhiên liệu đối với từng đường bay cụ thể tương ứng với mỗi loại máy bay khai thác.
Cơ trưởng là người chịu trách nhiệm quyết định mức nhiên liệu bơm cho máy bay trước giờ khởi hành và phải giải trình trong trường hợp lấy thêm nhiên liệu dự phòng. Thường chỉ có 2 trường hợp để người chỉ huy máy bay quyết định lấy thêm nhiên liệu dự phòng là thời tiết xấu hoặc có chuyên cơ, dẫn đến khả năng phải bay chuyển sân hoặc bay vòng chờ.
Như vậy, máy bay không có dự phòng nhiên liệu cho tình huống bất ngờ mất liên lạc với Đài KSKL tại sân bat. Giả định trong tình huống thời tiết xấu, máy bay đã phải vòng chờ hoặc chuyển hướng đến sân bay dự bị mà không thiết lập được với KSVKL để hạ cánh, máy bay sẽ rơi vào tình huống cạn nhiên liệu. Tất nhiên trong trường hợp không liên lạc được với Đài KSKL tại sân bay, máy bay vẫn được điều hành bởi Cơ quan kiểm soát không lưu đường dài nhưng nguy cơ uy hiếp an toàn bay vẫn rất cao.
Yếu tố sau cùng mới là thiệt hại về kinh tế. Một nguồn tin cho biết với loại máy bay A320, chi phí cho mỗi giờ bay là 7.000 USD, nhiên liệu bay vòng chờ 30 phút tốn khoảng 1 tấn dầu với giá jetA1 là 600 USD/tấn. Như vậy, thiệt hại kinh tế trong sự cố này khoảng 4.000 USD.
Một nguồn tin cho biết cách đây vài năm từng xảy ra tình huống một vị Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải bất ngờ đi kiểm tra tại Đài KSKL sân bay địa phương ở miền Trung. Khi lên Tháp chỉ huy, vị Thứ trưởng thấy không có KSVKL nào có mặt ở vị trí trực. Sau đó, hàng loạt cán bộ liên quan đã bị kỷ luật.
và quét mã QR
Bình luận (0)