Trên tuyến Bắc Nam đã có đường sắt Thống Nhất, Quốc lộ 1, đường bộ Hồ Chí Minh, đường hàng không, đường biển và sẽ có cả đường bộ cao tốc. Như vậy, nếu xây dựng đường sắt cao tốc sẽ không tận dụng hết năng lực của hệ thống giao thông hiện có, gây lãng phí.
Quan điểm trên được PGS-TS Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng VN, nêu ra trong cuộc trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động vào ngày 26-5.
Một tuyến đường sắt cao tốc tại Nhật Bản. Ảnh: T.L
Chưa cấp thiết
Theo tính toán của Tổng hội Xây dựng VN, ở cự ly ≤ 200 km, ô tô vận chuyển có ưu thế hơn đường sắt và ở cự ly ≥ 800 km thì hàng không có ưu thế hơn đường sắt. Hơn nữa, xu thế của vận tải ở tất cả các quốc gia là sự phát triển xe cá nhân nên ở cự ly ≤ 200 km, đường sắt sẽ không thu hút được hành khách.
GDP nước ta hiện nay khoảng 110 tỉ USD, với tốc độ tăng trưởng 6% mỗi năm chưa thể đáp ứng việc cùng lúc đầu tư cho nhiều ngành kinh tế.
Trong khi đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc phải huy động số tiền quá lớn, nền kinh tế quốc dân còn nhiều vấn đề cần được đầu tư cấp thiết hơn, chưa kể nguồn vốn trên 55 tỉ USD cho đường sắt cao tốc chắc chắn còn phải điều chỉnh tăng lên nhiều trong quá trình thực hiện.
Nhiều nước xây dựng đường sắt phục vụ hành khách nói chung và xây dựng đường sắt cao tốc nói riêng, hiệu quả về tiết kiệm thời gian cho hành khách là chủ yếu, còn về kinh tế thường được Nhà nước bù lỗ. Với nền kinh tế của VN chưa thể phổ biến loại hình vận tải này bởi phí vận chuyển không rẻ, trong khi hành khách có thu nhập cao thường sử dụng đường hàng không là chủ yếu.
Vấn đề quan trọng là phía Nhật Bản cho VN vay vốn ODA bằng đồng yen. Mà Nhật Bản lại đang muốn biến đồng yen thành đồng tiền phổ biến ở châu Á và trên thế giới. Điều này rất đáng quan tâm bởi các khoản vay ODA bằng đồng yen khi trả sẽ bị đội giá lên tới cả vài chục %.
Hiệu quả kinh tế thấp
Theo PGS-TS Phạm Sỹ Liêm, Hàn Quốc, Nhật Bản và nhiều nước khác khi phát triển đường sắt cao tốc đã xây dựng hẳn “quy hoạch quốc thổ” rất khoa học. Trong đó, họ bố trí thế trận quốc phòng, sản xuất kinh tế rất chi tiết. Hạ tầng cơ sở sẽ dựa vào đó để phát triển và kết nối với nhau một cách đồng bộ.
“Năm 2009, Chính phủ mới thông qua chiến lược phát triển ngành GTVT, trong đó có phát triển đường sắt cao tốc nhưng từ năm 2002, vấn đề phát triển đường sắt cao tốc đã được bàn bạc rất nhiều rồi. Tôi thấy hơi lạ: Chúng ta chưa có quy hoạch tổng thể lãnh thổ mà đã “lòi” ra một dự án khổng lồ như vậy thì khó mà hiểu nổi” - ông Liêm nói.
Ông Liêm cho rằng ở các nước phát triển, tư vấn, thẩm định một siêu dự án như vậy phải mất 3-5 năm, trong khi dự án này chỉ mới ký hợp đồng tư vấn hơn một năm trước và mất hơn 2 tháng để thẩm định. “Tôi cho rằng thẩm định như vậy là chưa kỹ. Người dân cả nước có quyền được biết tốn bao nhiêu tiền cho tư vấn, thẩm định dự án này” - ông Liêm thẳng thắn.
Ông Liêm cho rằng Bộ GTVT đưa ra GDP của Nhật Bản và Hàn Quốc vào thời điểm làm đường sắt cao tốc để so sánh với VN là quá khập khiễng. Hàn Quốc, Nhật Bản làm đường sắt cao tốc đồng thời phát triển hàng loạt công nghệ phụ trợ đi kèm chính là muốn quảng bá và xuất khẩu công nghệ của mình.
Tổng hội Xây dựng VN kiến nghị chọn phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng tuyến đường đôi, khổ 1,435 m với tốc độ giai đoạn 1 là 200 nkm/giờ là tương đối có tính khả thi hơn cả.
|
Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh: Sai một ly sẽ đi... cả ngàn dặm Khi dự án đưa ra Quốc hội, tôi có tìm hiểu và được biết không phải người Nhật nào cũng sử dụng đường sắt cao tốc vì giá vé rất cao. Nhiều giáo sư cũng không có nhiều tiền để đi lại bằng tàu cao tốc. Họ thường đi bằng xe buýt với giá vé chỉ bằng 60%. Chúng ta vay để làm rồi có trả được nợ không, cái đó không hề dễ dàng, đặc biệt, trong điều kiện kinh tế thế giới đang còn nhiều bất ổn. Chúng ta không thể vì nhiệt tình dẫn đến duy ý chí trong việc đưa ra một quyết định vội vàng. Một dự án lớn như thế, sai một ly sẽ đi cả ngàn dặm. |
và quét mã QR
Bình luận (0)